|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
16 марта 2018 г. |
|
|
|
|
|
Часть 12. Перейти к начальной странице статьи |
|
|
|
|
|||||||||
КТЭО-3 Ведущим предприятием кооперации "Платформа-КТЭО-3" стало ОАО "Аэроэлектромаш", и, поскольку эта кооперация в рамках ОКР "Платформа-О" достигла наилучших технических результатов, следует предисторию рассказать чуть подробнее. Нынешний "Аэроэлектромаш" имеет многолетнюю историю, но наименование этого предприятия неоднократно менялось. В конце 1940-х гг., тогда ещё Завод № 476, участвовал в разработке ЭМТ для экспериментального отечественного артиллерийского тягача ЭАТЭ-1 (другое обозначение АТК-1) с колёсной формулой 8х8. Тот же завод, известный в 1960-х под названием "Дзержинец", разработал КТЭО для опытных и макетных шасси В. А. Грачёва с электрическими мотор-колёсами. В конце 1990-х "Аэроэлектромаш" был привлечён к выполнению НИР "Бальзамин", а позже стал соисполнителем второго уровня в рамках НИР "Платформа". Несмотря на то, что перед проведением ОКР "Платформа-О" не были достигнуты необходимые параметры ТЭД, который разрабатывал "Аэроэлектромаш" (об этом подробнее было рассказано в первой части статьи), специалисты предприятия знали в каком направлении нужно проводить совершенствование ТЭД и КТЭО в целом (в том числе и в этом было преимущество кооперации КТЭО-3 перед всеми остальными). "Аэроэлектромаш" в рамках "Платформы-О" первоначально (на этапе подготовки предложений по проведению ОКР) предлагал использовать асинхронные ТЭД и был готов разработать и создать КТЭО на основе силовой установки с газотурбинным двигателем (ГТД). Решение использовать ГТД возникло не впервые. Следует заметить, что ещё во времена СССР при создании макетных и опытных образцов СКШТ с ЭМТ разработчики понимали необходимость увеличения мощности двигателей для генераторных установок шасси. Так, столкнувшись в 1970-1990-е гг. с проблемой разработки ЭМТ для образцов МАЗ-547Э, МАЗ-7907 и МАЗ-7923, конструкторы Минского автозавода были вынуждены использовать ГТД для достижения заданных параметров. В ходе выполнения НИР "Бальзамин" для проверки работы ЭМТ также был нужен мощный двигатель, но в конце 1990-х с финансированием были проблемы, поэтому разработчики макетного образца проявили смекалку. Не имея средств на приобретение нужного двигателя, вспомнили о тепловозах ДМ62М, которые ранее использовали в НИОКР по боевому железнодорожному ракетному комплексу: один экземпляр тепловоза сохранился и оказался невостребованным после распада СССР. Верхнее строение тепловоза, в котором был мощный дизельный двигатель, поставили на шасси МАЗ-547В (колёсная формула 12х12) - фотографии этого макетного образца до сих пор удивляют обывателей и вызывают у них массу вопросов "зачем" и "почему". Идею использовать ГТД для опытных образцов в рамках ОКР "Платформа-О" головной исполнитель отверг, вновь навязав свой вариант двигателя всем соисполнителям. Тем не менее, ОАО "Аэроэлектромаш" согласилось участвовать в работах, и в результате с ОАО "КАМАЗ" был заключен Контракт № 2756/95019/07-К-11 от 01.04.2011 г. В кооперацию КТЭО-3 также вошли ООО "ЭМТЕХ" (г. Новочеркасск; предприятие отвечало за расчёт электрических машин и преобразователей, за систему управления и др.), ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (СЭГЗ, г. Сарапул; изготовитель ТЭД), СКБ Динамо (разработчик тягового генератора) и Смелянский электромеханический завод из украинского города Смела (изготовитель генератора). В состав КТЭО, помимо комплектов электропривода и тягового генератора, входили источник питания собственных нужд (ИПСН), источник питания внешних потребителей, тормозные резисторы, блок управления КТЭО, кабельный комплект КТЭО и комплект системы охлаждения КТЭО. Всего этой кооперацией на первом этапе было изготовлено 8 опытных образцов ТЭД (это были вентильно-индукторые ТЭД с самовозбуждением и жидкостным охлаждением) и один опытный образец тягового генератора (того же типа что и ТЭД); это оборудование было установлено на тяжёлом специальном тягаче (ТСТ) 8х8.1 (образец КАМАЗ-78504). Замечу, что отказ от предлагавшегося первоначально асинхронного привода и его дальнейшей доработки был обусловлен неоправданно малым сроком проведения предшествовавшей НИР, не позволившим провести научно-исследовательские работы в части масляной системы охлаждения электродвигателя (особенно его вращающейся части), системы частотного управления электродвигателя в режиме максимального момента (требовалось быстрое и плавное изменение крутящего момента), элементной базы и схемотехники инвертора. Позже для проведения сравнительных испытаний СЭГЗ изготовил ещё два ТЭД с изменёнными характеристиками - но это уже относится к истории о том, как среди партнёров начались разногласия, которые в итоге закончились разрывом сотрудничества предприятий кооперации КТЭО-3 с "КАМАЗом". |
|
|||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|