|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
25 февраля 2018 г. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
В ближайшие дни планируется публикация статьи "Расчёты и просчёты". Если не случится непредвиденных обстоятельств, статья выйдет в "Автокаталоге" в полном объёме, без купюр. Напомню для непосвящённых, что на протяжении без малого десятилетия ко мне поступает информация о безобразиях, связанных с разработкой военной автомобильной техники (ВАТ). Особое внимание при изучении документов я обращаю на безобразия с разработкой ВАТ для Ракетных войск стратегического назначения, проводимых в рамках комплекса НИОКР "Платформа". Обычная практика устранения безобразий и решения проблем - спокойная планомерная работа в "тиши кабинетов". Автор статьи на протяжении нескольких лет неоднократно (преимущественно не через СМИ) информировал всех доступных ему причастных военачальников, профильных разработчиков вооружения и военной техники (ВВТ), а также правительственных чиновников (в том числе чиновников Минпромторга РФ) о том, что работы идут в неверном направлении. В ноябре прошлого года документы журналистского расследования мною были переданы в Военно-промышленную комиссию при Правительстве Российской Федерации (в числе прочего было передано несколько сот мегабайт электронных копий документов, связанных с НИР "Платформа" и ОКР "Платформа-О" - доказательства несоответствия узлов и агрегатов макетного и опытных образцов требованиям техзаданий, акты многочисленных отказов в ходе испытаний и др.). Письму был присвоен входящий номер и хотя прошло уже более трёх месяцев, ответа нет до сих пор (стараюсь регулярно позванивать по многоканальному телефону Правительства РФ - на том конце разговор короткий: письмо рассматривают...). Увы, попытки побудить органы военного и государственного управления пресечь творимые безобразия, к сожалению, пока не приводят к положительному результату. У автора неоднократно возникало желание обратиться в ФСБ, Генеральную Прокуратуру, Счётную палату, в другие соответствующие государственные структуры, чтобы было начато расследование эффективности расходования государевых денежных средств. Однако действительность ещё раз доказала, что направление корреспонденции в высокие инстанции не столь эффективно как ожидается. Подчас эффект получается обратный - документы, на основании которых можно было бы дать ход делу, попадают и к тем, кто творил (и творит) безобразия, а это позволяет замести "следы" и осуществлять противодействие, причём в упреждающем порядке... Мои попытки привлечь внимание силовых структур (например, той же ФСБ) малоэффективны в первую очередь потому, что им нужны руководящие указания "сверху" (но информацию органы "коллекционируют" исправно). Понятно, что в данном случае тот самый "верх" - это лично Президент РФ, до которого рядовому гражданину "достучаться" практически нереально. Сидеть же мне самому сложа руки и молча взирать на творимые безобразия - это не есть правильный жизненный выбор. Поэтому было решено пойти на риск и написать очередную статью о комплексе НИОКР "Платформа", чтобы через публикацию в одном из известных федеральных печатных изданий привлечь внимание общественности. Но и тут кое-что пошло не так - об этом было упомянуто несколькими днями ранее (см. заметку "Долгожданный рестарт "Автокаталога" :)"). Не буду утомлять читателей рассказом о всех трудностях, которые сопровождают журналистское расследование, упомяну ещё кое-что важное. Автор постарался подобрать публикуемые сведения таким образом, чтобы они имели подтверждение как со стороны документов, так и со стороны непосредственных участников работ и происходивших событий. Прошу понимать, что автору передавали документы и пересказывали сведения не содержащие государственную тайну. И хотя ничего секретного в статье нет, следует помнить: в силу специфики темы далеко не всё можно предавать широкой огласке. Поэтому есть некоторая доля недосказанности, но причастные при желании могут многое прочесть "между строк". На всякий случай сообщаю: любое направление автору грифованных документов в ходе подготовки статьи было бы расценено как провокация. Такое же правило будет действовать и впредь: автор оставляет за собой право немедленно и самым решительным образом подробно проинформировать соответствующие компетентные органы о любых провокациях подобного рода - если таковые провокации будут. Тем не менее, есть надежда что компетентные правоохранительные органы РФ всё же (наконец-то!) заинтересуются данной темой с целью расследования безобразий. В этом случае автор статьи готов без предварительных условий немедленно предоставить все имеющиеся в его распоряжении сведения и оказать посильное содействие. Александр Привалов
P.S. Размещение полной версии статьи "Автокаталог" начинает с первых глав, которые ранее уже были опубликованы в печатном СМИ. Полагаю, читатели сами увидят отличия... |
|
|||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
Почти десятилетие причастные специалисты дискутируют о том, в правильном ли направлении ведётся разработка специальных колёсных шасси и тягачей в рамках комплекса НИОКР "Платформа". Итог спорам подводить ещё рано, тем не менее можно рассказать о некоторых промежуточных результатах на основании документов, с которыми ознакомили автора статьи. В составе парка военной автомобильной техники (ВАТ) имеется особый вид - специальные колёсные шасси и колёсные тягачи (СКШТ). В особый вид эта техника выделена только в Вооружённых Силах Российской Федерации (ВС РФ). Именно на СКШТ сегодня смонтированы мобильные наземные комплексы и системы вооружения и военной техники (ВВТ), способные решить исход любой военной операции.
Краткая предистория В Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) важное значение уделяют СКШТ: сегодня без таких шасси и тягачей боевые задачи принципиально не могут быть выполнены в полном объёме. К сожалению, после распада СССР и последующих экономических преобразований к имевшимся проблемам добавились новые: перестал существовать Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ), а Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ) стал для России зарубежным предприятием. В связи с крайней необходимостью, в 2003 г. на снабжение ВС РФ было принято шасси МЗКТ-7930 и, в составе комплекса, в 2004 г. на вооружение ВС РФ было принято шасси МЗКТ-79221. Эту технику условно можно отнести к четвёртому поколению СКШТ. В настоящее время в РВСН сочли бы за благо получать СКШТ с отечественных заводов, но на российских предприятиях оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и автомобильной промышленности отсутствуют производственные мощности для сборки серийных полнокомплектных шасси и тягачей военного назначения с колёсной формулой 16х16 и изготовления ключевых автокомпонентов, в том числе гидромеханических передач (ГМП). Идеи замены СКШТ производства МЗКТ на российские аналоги периодически выходили (и выходят) на повестку дня. Согласно разработанных в середине прошлого десятилетия планов, предполагалось создать отечественные шасси и тягачи пятого поколения. Проблема становилась особенно актуальной в периоды осложнения взаимоотношений между Российской Федерацией и Республикой Беларусь (РБ). В долгосрочной перспективе специалисты научно-технического комитета автомобильной техники Главного автобронетанкового управления Минобороны России (НТК АТ ГАБТУ) предлагали создать СКШТ шестого поколения, причём эти шасси рассматривались как техника с принципиально новыми техническими решениями. В планах была разработка двух семейств: высокомобильные модульные шасси (ВМШ) грузоподъёмностью от 15 до 40 т и высокомобильные модульные платформы (ВМП) грузоподъёмностью 50 т и более. В их конструкции предполагалось широко использовать нетрадиционные технические решения (НТР), которые иначе сегодня принято называть модным словом "инновации". Научно-обоснованные тактико-технические требования (ТТТ) к семействам были разработаны 21 Научно-исследовательским испытательным институтом Министерства обороны (21 НИИИ). |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||
Подключение "КАМАЗа" к работам Даже по истечении десятилетия участники событий крайне неохотно вспоминают о том, как вообще в "нише" СКШТ появился новый потенциальный исполнитель - "КАМАЗ", особенно если учесть, что до этого челнинский автогигант никогда не занимался разработками такого рода. Вопрос был поднят после прихода в руководство "КАМАЗа" новых людей. В ответ на обращение завода специалисты 21 НИИИ предложили "КАМАЗу" разработать шасси с механической трансмиссией и были готовы по результатам поисковой научно-исследовательской работы (НИР) подготовить тактико-техническое задание (ТТЗ) на создание шасси и тягачей следующего, пятого поколения на основе ТТТ, которые были уже разработаны, согласованы и утверждены Министерством обороны Российской Федерации (МО РФ). Такие перспективы исполнителя не устроили - он пообещал "перепрыгнуть" через поколение. В 2007 г. в ходе обоснования постановки работы были разработаны исходные данные по созданию СКШТ с "инновационными" решениями, которые впоследствие были утверждены Заместителем Министра обороны РФ - Начальником вооружения ВС РФ. Решение Министра обороны Российской Федерации по вопросу создания специальных колёсных шасси нового поколения на российской промышленной базе датировано 08.12.2007 г. К выполнению работ подключили в качестве основного соисполнителя Научно-производственный центр "Специальное машиностроение" (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана, так как у "КАМАЗа" не было (и не могло быть) научно-технического задела. Замечу, что научные исследования, которые в течение нескольких десятилетий проводила "Бауманка" совместно с 21 НИИИ (в рамках НИР "Развитие - ГКНО-Б", "Кочегар", "Бальзамин" и др.), нуждались в дальнейшем продолжении. Так, в ходе выполнения НИР "Бальзамин" (1997-2003 гг.) был разработан и обоснован технический облик электромеханической трансмиссии (ЭМТ), а также создан полномасштабный макетный образец с колёсной формулой 12х12 с ЭМТ, системой автоматизированного управления движением (САУД) и всеколёсным рулевым управлением (ВРУ) на базе шасси МАЗ-547В и верхним строением тепловоза ДМ62М, дизель-генераторная установка которого была использована в качестве моторного модуля. Замечу важный факт: в ходе подготовки этой статьи автор встретился с несколькими непосредственными участниками работ - даже спустя многие годы высказываются разные, иногда кардинально противоположные, мнения о выводах, содержащихся в отчётах НИР "Бальзамин" касательно целесообразности применения схемы "мотор-колесо" в будущих разработках. Однако следует отметить, что основная нерешённая проблема заключалась в системе управления тяговых электродвигателей (ТЭД) - в России никто этим для автомобильных асинхронных ТЭД не занимался, к тому же отсутствовала стендовая база для полномасштабных испытаний (необходимых стендов нет и в настоящее время). Специалисты НПЦ СМ МГТУ им. Баумана в ходе выполнения НИР "Бальзамин" ближе других коллективов подошли к решению имевшихся проблем, но работы были остановлены по указанию "сверху". |
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||
НИР "Платформа" Новая НИР получила шифр "Платформа", её выполнение началось по указанию Президента РФ. Помимо Решения от 08.12.2007 г., основаниями для выполнения НИР стали Постановление Правительства РФ № 633-24 от 23.08.2008 г. и Государственный контракт № 611 от 17 октября 2008 г. Головным исполнителем НИР стало ОАО "КАМАЗ". Финансовое обеспечение было огромным - ветераны военной автомобильной службы неоднократно рассказывали автору статьи о том, что за весь постсоветский период суммарно на все НИОКР по созданию ВАТ по линии ГАБТУ денежные средства выделяли менее тех, которые пошли на выполнение НИР "Платформа". Целью работ являлось определение основных направлений создания семейства унифицированных ВМП нового поколения (определение нового облика транспортных баз грузоподъёмностью до 80 т) для монтажа и транспортирования перспективного ВВТ, которое может быть изготовлено отечественной промышленностью. Заказчик захотел, чтобы в результате работ был разработан облик будущих СКШТ с такими тактико-техническими характеристиками (ТТХ), которые значительно превосходят ТТХ серийной техники. Приведу несколько цифр: максимальная скорость шасси МЗКТ-79221 по шоссе составляет 40 км/ч, в рамках НИР "Платформа" для перспективных шасси с аналогичной формулой 16.16.1 эта же величина скорости обсуждалась как средняя при движении по грунтовым дорогам (максимальная по шоссе - не менее 60 км/ч). Наибольший угол преодолеваемого подъёма у МЗКТ-79221 составляет 10°, для перспективных СКШТ эту величину увеличили в три (!) раза. Значительное увеличение было и по ряду других параметров технической характеристики: запас хода соответственно 420 км и 1200 км, ресурс до первого каитального ремонта 40 тыс. км и 200 тыс. км, глубина преодолеваемого брода 1,1 м и 1,8 м, и т.д. "КАМАЗ" же сам захотел перепрыгнуть через поколение, поэтому и ТТТ были предъявлены соответствующие. По результатам предварительных исследований основным соисполнителем работ НПЦ СМ МГТУ им. Баумана был предложен облик перспективных СКШТ с нетрадиционными техническими решениями, включающий модульную компоновку, САУД, ЭМТ, ВРУ, длинноходовую управляемую подвеску колёс. Предполагалось изготовить макетный образец с ЭМТ со схемой "мотор-колесо" (в составе мотор-колёс планировали применить модернизированные асинхронные ТЭД, использованные ранее в НИР "Бальзамин") и испытать его для проверки правильности выбранных решений. Все понимают, что НИР проводится в первую очередь для того, чтобы дать положительный или отрицательный ответ на поставленные вопросы, а в случае успеха создаётся научно-технический задел. По мнению автора статьи, руководители НИР при должной организации работ могли предусмотреть мероприятия по изучению возможности достижения заданных параметров ТТТ семействами с различными схемами (с механической трансмиссией, с гидрообъёмной трансмиссией, с ЭМТ - как со схемой "мотор-колесо", так и со схемами "мотор-ось" и/или "мотор-полуось", и др.), на основании выводов изготовить нескольких макетных образцов с различными схемами и провести сравнительные испытания, так как объём финансирования при рачительном расходовании денежных средств это позволял (это доказывают ранее выполненные НИОКР). Мнение автора статьи в части изготовления макетного образца с механической трансмиссией разделяют далеко не все специалисты, но соглашаются, что "КАМАЗ" по объёму финансирования НИР мог привлечь в качестве основных соисполнителей несколько организаций со своими соисполнителями второго уровня. |
|
|||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||
Выпавшие звенья В приложении №1 к Решению от 20 апреля 2009 г. был изложен технический облик макетного образца грузоподъёмностью 40 т (колёсная формула 8х8), который следовало построить и испытать в рамках НИР. Отдельные параметры макетного образца были указаны менее намеченных к исследованиям в ходе НИР, и даже ниже ранее достигнутого уровня для шасси 8х8: так, наибольшую глубину преодолеваемого брода для макетного образца в документе записали 1,3 м (для сравнения: МЗКТ-7930 - 1,4 м), запас хода - не менее 1000 км (МЗКТ-7930 - 1157 км по расходу топлива). Было определено, что опорно-ходовой модуль будет включать мотор-колесо; другие варианты не рассматривались. Этот замысел был бурно обсуждён и одобрен на нескольких Научно-технических советах ГАБТУ с привлечением специалистов различных научно-технических комитетов МО РФ. Почему же была выбрана схема "мотор-колесо"? Конструкторы, обладающие опытом, легко могут показать на экране компьютера схемы и доказать расчётами, что иначе было невозможно выполнить "хотелки" Заказчика. Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой подвеской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-минус 400 мм, является крайне сложной технической задачей - пока это реализовать на серийных СКШТ военного назначения не удалось никому в мире (ни один макетный или опытный образец с такими ТТХ до серийного производства доведён не был). Длинноходовая подвеска необходима для внедорожных многоосных шасси, чтобы улучшить проходимость: вывешивание колёс во время движения по пересечённой местности может привести к снижению тягового усилия колёс, к деформации и даже к разрушению рамы шасси; усиление рамы приведёт к увеличению снаряжённой массы и невыполнению других ТТТ. Использование схем раздачи мощности по колёсам от редукторов, расположенных внутри рамы, влечёт за собой применение карданов, а длинные ходы подвески могут привести к работе карданных передач на недопустимых углах, что может привести к выходу таких передач из строя (проблему можно решить путём некоторых технических ухищрений, но это влечёт усложение конструкции, увеличение массы, снижение надёжности и т.д.). Были также значительные проблемы производственного характера: технологии и производственная база по изготовлению ГМП для колёсной ВАТ Россией утеряны; напротив, основному соисполнителю было понятно какая кооперация изготовителей комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для схемы "мотор-колесо" будет задействована в ходе НИР "Платформа", так как она была задействована в ходе выполнения предшествующих НИР, хотя не все решения были отработаны. Есть и другие причины, перечисление которых выходит за рамки этой статьи. С другой стороны, у схемы "мотор-колесо" есть ряд недостатков, которые нивелируют все достоинства (об этом будет рассказано в одной из следующих глав статьи). Техническим обликом было определено использование на макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-178АУ, разработанной ещё во времена СССР. Грубейшей ошибкой головного исполнителя стало игнорирование необходимости разработки новой шины, хотя конструкторы с многолетним опытом проектирования СКШТ давно заметили: без новой шины нет новой машины. Ограничения скорости СКШТ особо большой грузоподъёмности накладываются в первую очередь характеристиками применяемых шин, вероятность отказа которых на высоких скоростях очень высока (при средних скоростях 40 км/ч на грунтовых дорогах могут произойти взрывы покрышек ВИ-178АУ). Ирония судьбы в том, что в те же дни, когда подписывали Государственный контракт на выполнение НИР "Платформа", тем же Заказчиком была прекращена тема "Равнина", в рамках которой уже шла разработка новых боестойких шин - всё финансирование было перенаправлено на "КАМАЗ". Руководители работ головного исполнителя НИР "Платформа" это всё знали. В то же самое время ГАБТУ закрыло ещё одно направление НИОКР - была прекращена разработка мотор-трансмиссионных установок в рамках темы "Естественница", поэтому особо следует сказать о выборе двигателя дизель-генераторной установки в ходе НИР "Платформа". У основного соисполнителя работ были предложения по выбору отечественных дизельных двигателей как для макетного образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако руководство головного исполнителя НИР навязало соисполнителям условия, при которых решение по выбору двигателя принимает ОАО "КАМАЗ". В результате для макетного образца был безальтернативно предложен дизельный двигатель марки Detroit Diesel мощностью 675 кВт (918 л.с.). Пикантность ситуации придаёт то, что американская компания Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго до этого приобрёл 10% акций ОАО "КАМАЗ" (позже этот пакет акций был увеличен до 15%). Вряд ли у "КАМАЗа" были планы по локализации производства американского двигателя в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена "дружбы" строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на двигатели мощностью более 400 л.с. Не помогло бы и то, что новый стратегический партнёр Daimler в Евросоюзе предлагал двигатели Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В документах НИР "Платформа" можно встретить упоминание и о других иностранных двигателях (например, MTU R1238K40-1822). Думали ли руководители НИР о том, что инофирмы в любой момент могут отказаться от сотрудничества? - это автору статьи неизвестно. Вопрос о том, как планировали достичь цели работ, если основной целью НИР являлось определить направления создания СКШТ на отечественной промышленной базе и разработка ТТЗ на последующую опытно-конструкторскую работу (ОКР), с этого момента перешёл в разряд риторических. |
|
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
Причины неудач НИР Анализируя результаты НИР на основании показанных автору статьи документов, можно сделать вывод: результаты работ нельзя считать положительными. Одной из основных причин отрицательных результатов был кадровый "голод" головного исполнителя. До начала выполнения НИР "Платформа" на "КАМАЗе" вообще не было специалистов в области СКШТ - конструкторов пришлось искать и обучать по ходу выполнения работ (забегая вперёд, замечу - коллектив в целом сложился намного позже, то есть после завершения НИР). В начале 2009 г. технические специалисты "КАМАЗа" даже не догадывались о грядущих проблемах с двигателями, с шинами и т.д. и поэтому не настояли на включении соответствующих пунктов исследований в перечень выполняемых работ. До ноября 2009 г., то есть уже в самый разгар работ в рамках НИР, в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ ОАО "КАМАЗ" не было ни одного специалиста по электроприводу, а уровень знаний специалистов, приступавших к работе, об особенностях проведения испытаний электрических машин был недостаточен. Тем не менее, следует отдать должное Главному конструктору проекта - он приложил максимум усилий чтобы найти профильных специалистов (на Крановом заводе и Заводе транспортного электрооборудования (ЗТЭО), находящихся в Набережных Челнах), и если бы не эти люди, макетный образец скорее всего не был бы построен и в дальнейшем "оживлён". Однако новые люди ещё только "приживались" в коллективе и им не хватало не столько должного авторитета и опыта, сколько не хватало времени понять глубину темы, разобраться, осмыслить все тонкости и нюансы (чтобы успешной была последующая ОКР, важно иметь укомплектованный и компетентный коллектив специалистов перед началом НИР). Поэтому процветал волюнтаризм топ-менеджеров автогиганта, со своих должностных вершин указывавших "молодым" конструкторам как и что делать в технической сфере. И, конечно же, нервировала неспособность менеджеров "КАМАЗа" правильно организовать выполнение НИР; бесконечные и бессмысленные совещания в стиле старых, добрых партийных традиций не способствовали созданию спокойной творческой обстановки. В тех случаях, когда собственных специалистов не хватает, как правило, создают экспертную комиссию, в которую приглашают специалистов с опытом реальной работы. Такая экспертная комиссия может дать заключения по выбору соисполнителей работ, по выбору технических решений и т.д. На этапе НИР "Платформа" всесторонних экспертных оценок не было, топ-менеджеры "КАМАЗа", руководившие работой, определили соисполнителей самостоятельно. Ещё раз напомню, что финансирование НИР было достаточным, чтобы привлечь несколько коопераций соисполнителей, среди которых могли быть ведущие НИИ и конструкторские бюро, имеющие ещё со времён СССР успешный опыт разработки тяговых электроприводов. Эти кооперации соисполнителей выполнили бы разработки, изготовление и исследовательские испытания комплектов оборудования для полномасштабных движущихся макетов с разными схемами и разными конструктивными решениями для проведения сравнительных испытаний в рамках НИР и выбора лучших решений, но такой подход не был реализован. Руководители НИР отбирали организации по принципу готовности выполнить работу за указанные деньги в указанные сроки, а сроки были крайне сжатые - разработчики не горели желанием участвовать на таких условиях в работах с таким головным исполнителем, который к тому же проявлял абсолютное неуважение к соисполнителям и привлечённым специалистам. За время выполнения НИР только Главный конструктор проекта старался наладить правильную и спокойную работу кооперации, но его полномочия были ограничены по сравнению с руководителями НИР. Руководители работ со стороны головного исполнителя знали о ходе предшествующих НИР, но только что приступивших к работе специалистов НТЦ "КАМАЗа" с результатами предшествующих работ не ознакомили в полной мере (добавим сюда ещё и нежелание отдельных молодых специалистов знать историю своего направления, что, как правило, приводит к потере времени и плачевным результатам в ходе выполняемых работ). Предложенные для выполнения НИР "Платформа" асинхронные ТЭД с масляным охлаждением имели большую массу (более чем пятикратное превышение значения, реализованного в опытном ТЭД относительно заданного в техзадании) и обладали низким коэффициентом полезного действия (КПД) на пусковых режимах. Полноценные испытания ТЭД (на нагрев, длительная работа на номинальной мощности, работа при разных температурах, влажности, при различных внешних воздействующих факторах и др.) не были проведены из-за отсутствия собственного стендового оборудования (начатые основным соисполнителем работы по созданию уникальных отечественных стендов были сорваны головным исполнителем НИР) и нежелания "КАМАЗа" договориться о проведении испытаний на соседнем профильном заводе (ЗТЭО). Поэтому надёжность и эффективность ТЭД в полной мере не была оценена. Во время выполнения НИР "Платформа" появились вопросы к преобразователям тягового генератора и электродвигателей, к системе управления, и т. д., но выявленные проблемы не были решены. Молодые специалисты на этапе НИР не рискнули потребовать от руководства проведения повторных полноценных испытаний (в которых руководство не было заинтересовано). Позже это негативным образом отразилось на проводимой ОКР. Выше было рассказано о том, почему на макетном образце КАМАЗ-7950 применили двигатель Detroit - такое решение "головника" навязало соисполнителям неподходящий двигатель и в значительной степени предопределило дальнейший ход работ. Применить отработанные решения по агрегатированию указанного двигателя с каким-либо отечественным тяговым генератором, наилучшим по конструкции и характеристикам, было невозможно. Для дизель-генераторной установки вынужденно был выбран тип генератора (вентильно-индукторная машина с независимой обмоткой возбуждения), никогда ранее не применявшийся в качестве тягового ни в отечественных, ни в зарубежных разработках. Конструкция генератора не позволяла его использовать на отдельных режимах работы дизельного двигателя (при сбросе нагрузки с генератора выбивало все полупроводниковые ключи у преобразователей, так как сбрасывали нагрузку без резистора или накопителя; сильные вибрации в диапазоне частот вращения 1300-1700 об./мин - возникал резонанс). Шум индукторного генератора (около 100 Дб) значительно превышал требования, предъявляемые к ВАТ, и никаких перспектив по снижению шума не имелось. Были и другие проблемы с этим генератором, но специалисты компании-соисполнителя и создатели генератора были загнаны головным исполнителем НИР в условия, при которых других решений не имелось. В техническом облике снаряжённая масса макетного образца была указана равной 20 т. Нетрадиционные технические решения предполагают отказ от тяжеловесных карданов, поэтому следовало ожидать значительное снижение снаряжённой массы относительно СКШТ предшествующих поколений (для справки: снаряжённая масса шасси МЗКТ-7930 составляет 21 т). По факту этот параметр технической характеристики у макетного образца КАМАЗ-7950 получился вдвое больше (около 40 т). Автор статьи задал вопрос участникам работ - почему так получилось? Выяснилось, что в ходе НИР головной исполнитель, во-первых, не ограничивал соисполнителей по массе составных частей (а самым металлоёмким был генератор - 1700 кг), а во-вторых, "КАМАЗ" для проектирования рамы макетного образца взял за основу раму от 6-осного шасси МАЗ-547В, а это много тонн лишнего веса. При выполнении НИР такие решения допустимы - исполнитель имеет определённую свободу на замещение отдельных частей объекта, однако обязан правильно оценить получившиеся результаты, тем более что испытания предполагалось провести при полной массе макетного образца. Как показал дальнейший ход ОКР, тревожный "звонок" увеличения снаряжённой массы в ходе НИР прозвенел для "КАМАЗа" впустую. Причём, расчёт рамы макетного образца не был не только проведён - его даже не задавали никому сделать. |
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||
Нерешённые проблемы Оглядываясь назад, приходится с сожалением констатировать: в рамках НИР "Платформа" не были выполнены не только сопутствующие, но и многие необходимые исследования, которые позволили бы решить ряд важных технических проблем или хотя бы наметить пути как решать проблемы. Впрочем, сворачивание проведения НИР и разрушение военной науки в период 2008-2012 гг. было повсеместной практикой в МО РФ. Результаты НИР дали огромную пищу для размышлений специалистам основного соисполнителя и его исполнителей. Макетный образец всё же поехал, пусть и с трудом, и это является огромным достижением исполнителей НИР (хотя ранее, даже во времена СССР, разработчики СКШТ с ЭМТ добивались большего). Но "КАМАЗ" не позволил провести исследовательские работы с макетом - разработчикам-идеологам этих инноваций не дали даже приблизиться к макету для исследовательских испытаний, и это ещё одна ошибка руководителей НИР. В ходе выполнения НИР, по мнению автора статьи, следовало выполнить довольно большой комплекс работ, в том числе разработать и новые методики испытаний СКШТ с НТР, было необходимо изучить потребности генеральных заказчиков ВВТ, учесть пожелания головных разработчиков ВВТ - этим вопросам не было уделено должного внимания. Исследования на отбор мощности от генератора для обеспечения работы агрегатов надстройки в движении макетного образца не были проведены - в дальнейшем это сказалось на выдаче частных техзаданий изготовителям КТЭО. (Забегая вперёд, замечу: все проекты техзаданий кооперации ОКР были НПЦ СМ МГТУ им. Баумана подготовлены с учётом результатов НИР "Платформа". Однако "КАМАЗ" в связи со сменой кооперации проекты техзаданий даже обсуждать и смотреть не стал - в дальнейшем все частные техзадания кооперациям ОКР готовили люди, практически не имевшие представления о результатах НИР). Можно долго перечислять вопросы, которые не были не то что решены, но даже не были намечены для решения в рамках НИР - например, защита от новых типов электромагнитного оружия, от средств радиоэлектронной борьбы, от высокоточного оружия, снижение заметности в инфракрасном и радиодиапазонах, проверка правильности технических решений в ходе испытаний макетного образца в условиях Арктики, влажного климата, жарко-пустынной местности и особенно в горных условиях на затяжных подъёмах и спусках. Не были досконально проработаты вопросы по использованию накопителей энергии и по их эксплуатации - испытания не проводились (в отчёте об испытаниях ТЭД отмечено, что низкое значение КПД на пусковых режимах предлагалось скомпенсировать за счёт бортового накопителя энергии). Не были в полном объёме изучены вопросы защищённости шасси от подрыва на минах - в этом вопросе ограничились только разработкой и изготовлением кабины. И так далее... По всем этим направлениям следовало бы открыть несколько НИР. Руководители работ со стороны "головника" явно торопились, и как только наступил подходящий момент (после того, как макетный образец построили и даже научили его кое-как ездить, состоялся показ Министру обороны А. Э. Сердюкову), началась подготовка технико-экономического обоснования для проведения ОКР. В качестве задела для ОКР было разработано и подготовлено множество новых и уточнённых технических решений, но, как показала практика, ни одно из технических решений, созданных в ходе НИР в части ЭМТ, в дальнейшем не было востребовано, подвеску пришлось переделывать, дизельные двигатели были использованы иной инофирмы. А когда наконец-то к разработчикам пришёл необходимый опыт, пришлось "КАМАЗу" уже в третий раз начинать всё сначала и разрабатывать СКШТ со схемами, отличными от схемы "мотор-колесо", и даже вернуться на поколение назад, то есть к механической трансмиссии... |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|||||||||
В Главе 1 было кратко рассказано о проведении НИР "Платформа", целью которой являлось определение основных направлений создания семейства СКШТ нового поколения для монтажа и транспортирования перспективного ВВТ. Автором статьи была сделана попытка проанализировать причины проблем, возникших в ходе выполнения работы. Однако головной исполнитель попыток разобраться в причинах проблем не предпринял, поэтому в ходе дальнейшей ОКР "что-то пошло не так"... Мнение о том, что результаты НИР "Платформа" были отрицательны по ряду ключевых позиций, разделяют в том числе и специалисты, напрямую участвовавшие в выполнении НИР. Отрицательный результат научных исследований - это тоже результат, хотя при иной организации работ всё могло быть несколько иначе (средства можно было израсходовать намного более рачительно). Важно ответить на вопрос: можно ли было после таких результатов НИР открывать ОКР той же тематики и разрабатывать образцы с теми же техническими решениями? Полагаю, решающий ответ на этот вопрос должен был дать Заказчик, которым в данном случае является МО РФ. Но период в ходе описываемых событий был таков, что принимаемые решения зачастую противоречили здравому смыслу. Высоко задранная финансовая планка На рубеже десятилетий Министр обороны А. Э. Сердюков и его подручные ускоренными темпами ломали стройную систему разработки ВВТ, которая в целом была унаследована Российской Федерацией от СССР. С целью пресловутой экономии денежных средств МО РФ взяло курс на сворачивание проведения НИР, которые предшествовали ОКР по разработке ВАТ. В соответствии с проводимой реформой ВС РФ статус ГАБТУ на рубеже десятилетий был значительно снижен; у этого "главка" были отобраны функции заказчика ВАТ. В ГАБТУ были ликвидированы научно-технические и военно-научный комитеты, на порядок сокращён личный состав специалистов военной автомобильной службы, шла ликвидация библиотеки и архива. Параллельно началась реорганизация военной науки, определявшей тенденции развития ВАТ и проводившей её испытания: 21 НИИИ (г. Бронницы) был переподчинён 3 ЦНИИ МО РФ и переименован в Научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники (НИИЦ АТ); в процессе реорганизации общую численность сотрудников НИИЦ АТ уменьшили примерно в шесть раз. В результате значительная часть офицеров, уволившись из рядов ВС РФ, перешла на предприятия промышленности (в том числе на "КАМАЗ"), но уже в новом статусе - именно в таких людях, умеющих "договариваться" с Заказчиком (со своими прежними сослуживцами), нуждались руководители предприятий автомобильной промышленности. Во второй половине 2010 г. до завершения НИР "Платформа" было ещё далеко, но руководители работы со стороны головного исполнителя ОАО "КАМАЗ" уже вовсю начали подготовку документов на открытие будущей ОКР, которая позднее получила шифр "Платформа-О". Финансовые интересы руководства МО РФ и руководителей проекта "Платформа" совпали идеально: если ещё в 2006 г. профильные предприятия-разработчики СКШТ были рады получить хотя бы сотню миллионов рублей на аналогичную ОКР, в 2010 г. аппетиты топ-менеджеров "КАМАЗа" подросли по экспоненте: Заказчику было представлено Технико-экономическое обоснование на сумму... без малого 4 миллиарда 770 миллионов рублей! Вот так, без серьёзной экспертизы, при А. Э. Сердюкове уровень ассигнований на отдельную ОКР в области ВАТ был одним махом увеличен на два порядка (забегая вперёд замечу, что для последующих ОКР суммы государственных контрактов должны формировать "от достигнутого", да ещё и с учётом ценообразования на аналогичные разработки за рубежом). С этого момента 300% прибыли, упомянутой в "Капитале" Карла Маркса, можно считать ничтожно малой величиной, и даже в "лихие 1990-е" так лихо олигархи не пытались вытряхивать государственный бюджет - но в "тучные нулевые" олигархов сменили "эффективные" государственные чиновники... Согласно предложений, головной исполнитель ОАО "КАМАЗ" брался выполнить ОКР за три года - с января 2011-го по декабрь 2013 г., причём финальным этапом работ должно было стать утверждение рабочей конструкторской документации для организации серийного производства ВМП. Замечу, что изначально этапов эскизного и технического проектирования в этой ОКР не предусматривалось, однако в рамках этапа разработки рабочей конструкторской документации предполагались разработка технических предложений в объёме эскизной документации и разработка технического проекта в необходимом объёме для формирования основных конструктивно-компоновочных решений. В ходе работ было обещано создать опытные образцы ВМП с колёсными формулами 16х16.1, 12х12.1 и 8х8.1 и провести полный цикл их испытаний (предварительных и государственных). Сокращение сроков разработки диктовал Заказчик и это являлось исключительно волюнтаристским подходом руководства МО РФ (научные доводы были проигнорированы), а решение о продлении ОКР в те годы принималось только на уровне Министра обороны. Любой грамотный специалист, связанный с разработкой ВАТ, улыбнётся озвученным условиям и срокам - особенно если учесть, что опыта разработки СКШТ у "КАМАЗа" не было, а задача, которую предстояло решить, сложнейшая в области ВАТ. На тот момент в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" было всего два десятка специалистов, причём не имевших реального опыта создания СКШТ, а производственная база отсутствовала. В предыдущие десятилетия цикл создания новых семейств ВАТ в ходе НИОКР составлял не менее 7-8 лет, быстрее никак не получалось даже у предприятий имевших многолетний опыт, научно-технические заделы и слаженные конструкторские коллективы. Но руководители темы "Платформа", ранее занимавшие высокие руководящие должности на Фрунзенской набережной и "рулившие" разработками ВАТ со стороны Заказчика, перейдя в "промышленность", посчитали иначе: было Поручение Президента Российской Федерации от 28 апреля 2007 г. № 4358 (ПР-707) о создании специальных колёсных шасси нового поколения на российской промышленной базе, под это Поручение можно было легко получить деньги. Да и Заказчика долго уговаривать не пришлось: ранее им уже было принято решение закупать вообще все автомобили у "КАМАЗа" и это было подтверждено директивными документами Генерального штаба и ГАБТУ. Получилось так, что к началу 2011 г. в ГАБТУ и в НИИЦ АТ почти не осталось на службе офицеров, которые критически относились к теме "Платформа" - наиболее технически грамотные специалисты, высказывавшие особое мнение, не вписались в новый облик ВС РФ и были вынуждены сменить военную форму на гражданские костюмы. Поэтому особых проблем с согласованием предложений у "КАМАЗа" не было. Чтобы соблюсти формальности (борьба с коррупцией!), Заказчик уменьшил финансирование ОКР "Платформа-О" до 4,6 миллиардов рублей - впрочем, вряд ли руководители работ со стороны автогиганта сильно огорчились такому вердикту (ранее в ходе НИР "Платформа" уже было освоено более 100 млн. рублей). Небольшая задержка с заключением государственного контракта № 3/5/45-11-ДГОЗ была также некритична - подписанный документ датирован 26 марта 2011 г. (справка о наличии государственного контракта № 235/3/1677 от 13.05.2011 г.). Главное - с финансированием проблем не было, а в кризисные годы деньги "КАМАЗу" были очень даже нужны... |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|||||
Два алгоритма организации работ Сегодня, по прошествии нескольких лет, можно уже вполне определённо говорить о том, что ОКР "Платформа-О" завершится неудачей: не только указанные сроки не были выдержаны, но до сих пор "КАМАЗом" не созданы образцы, соответствующие требованиям Заказчика. Вдумчивый читатель, который следит за публикациями по данной теме, подумает о том, что автор статьи в очередной раз станет в доказательство утверждения приводить технические доводы. Да, с технической стороной возникли неразрешимые проблемы (об этом будет рассказано в следующих частях статьи), но причины возникновения технических проблем и причины провала работ в целом кроются в первую очередь в неверной организации работ, и на этом следует остановиться подробнее. Ещё перед началом выполнения указанной ОКР руководители работы выбирали алгоритм её проведения. Наиболее важная часть выполняемых работ заключалась в разработке КТЭО, так как изначально предполагалось создать семейство СКШТ с нетрадиционными техническими решениями, включающими ЭМТ. На "КАМАЗе" рассматривали два варианта: либо следовало выбрать единственного исполнителя с наилучшими предложениями (предполагалось, что этот исполнитель проведёт разработку КТЭО для всех трёх образцов ВМП), либо следовало определить несколько независимых разработчиков, каждый из которых разработает КТЭО для конкретного образца ВМП. Этот факт ещё раз доказывает, что на этапе НИР "Платформа" не было всесторонних экспертных оценок - анализ технических предложений предлагалось сделать на этапе ОКР. У обоих вариантов были свои достоинства и недостатки. Единственным недостатком первого варианта организаторы работ отметили опасность форс-мажора (например, на случай финансового кризиса). И такая опасность действительно существовала: например, уже в ходе выполнения НИР "Платформа" один из ключевых соисполнителей (ОАО "Тушинский машиностроительный завод") находился в стадии банкротства. Во времена СССР такого рода форс-мажоры были в принципе невозможны - при Сталине только за попытку вредительства можно было надолго отправиться в места не столь отдалённые. Ныне "оборонка" на своём горьком опыте познала все гримасы капитализма. Практика неоднократно доказывала, что чаще всего банкротство - это способ решить не столько производственные и/или научно-технические проблемы, сколько передвинуть финансовые проблемы в иную плоскость. Учтём, что ОАО "КАМАЗ" входит в Государственный концерн "Ростех", а этот концерн как раз и был создан для того, чтобы объединить предприятия ОПК. Проблему банкротства любого завода ОПК можно и нужно решать таким образом, чтобы сохранить и коллектив, и производство, и научно-технические заделы - было бы только желание (как правило, создаётся новое юридическое лицо, которое не обременено финансовыми долгами и продолжает выполнять прежнюю работу на тех же производственных площадях с тем же трудовым коллективом). Дальнейшая практика выполнения ОКР "Платформа-О" показала, что деятельность руководителей этой работы со стороны "головника" не всегда была направлена на то, чтобы выбрать соисполнителя, предлагавшего наилучшие технические решения. Достоинством первого варианта (при правильной организации работ) был короткий путь к решению поставленной государством задачи, причём с наименьшими затратами времени и финансов. В итоге был выбран второй вариант алгоритма проведения работ. Целью этого варианта являлась возможность отработки разных конструкций, приобретение необходимого опыта и рабочей конструкторской документации, получение результатов в ходе заводских испытаний КТЭО и образцов СКШТ и последующий отбор соисполнителя для изготовления опытных образцов, которые планировалось представить на Государственные испытания. Одним из преимуществ была определённая защищённость от форс-мажора (действительно, представляется крайне маловероятным, что одновременно три соисполнителя прекратят свою деятельность), и именно это руководители работ отметили в качестве преимуществ варианта номер два. После распада СССР умами людей стала править страсть к обогащению, а реализация второго варианта вела к резкому увеличению расходов. При этом не было гарантии, что не обанкротится разработчик, предложивший лучшее техническое решение - значит уже на этом этапе была угроза, что возможно придётся довольствоваться худшими решениями (хотя ни один соисполнитель ОКР не обанкротился, "головник" после предварительных испытаний выбрал не самую лучшую кооперацию разработчиков КТЭО). Следует заметить, что в ходе выполнения "Платформы-О" практика разработки составных частей в ОКР по созданию финальных изделий показала свою несостоятельность. Недостатком второго варианта алгоритма работы было наличие трёх разных КТЭО при недостатке людей в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа". Комплекты электропривода и генератора нужно было бы изготовить вместо трёх КТЭО для того, чтобы по второму варианту выбрать лучшего исполнителя КТЭО - то есть свести в итоге работы к алгоритму номер один. Это мнение коллектива подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа". Достоинство - бюджетный вариант определения лучшего технического решения по комплектам в отдельности, то есть деньги государства были бы потрачены более рачительно. Недостатком в таком решении является то, что проверка работы системы в целом остаётся нерешённой - это риск "головника" и проверка правильности выбора "КАМАЗом" того самого единственного компетентного и честного исполнителя. Частично недостаток можно было бы нивелировать, если на работу было бы нанято большее количество высококвалифицированных специалистов для ведения работ одновременно с несколькими соисполнителями, а для этого необходимо иметь соответствующий фонд заработной платы. Впоследствии в подразделении Главного конструктора по новым проектам был жуткий дефицит специалистов, и этот кадровый "голод" превратил работу в постоянную гонку, которая не позволяла конструкторам вникать в суть проблем, чтобы хотя бы понимать каким образом и насколько глубоко влияет на тактико-технические характеристики СКШТ тот или иной параметр изделий КТЭО (позже это также не лучшим образом отразилось на характеристиках изготовленных образцов шасси и тягачей). Данный недостаток следует полностью отнести к жадности руководителей ОКР. Указанными выше просчётами выбора алгоритма работы руководители ОКР не ограничились: был заменён основной соисполнитель. Напомню, что в ходе НИР "Платформа" основным соисполнителем был Научно-производственный центр "Специальное машиностроение" (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана. Для ОКР в качестве основного соисполнителя привлекли уже сам прославленный ВУЗ (ФГБОУ ВПО МГТУ им. Баумана), и это также сыграло отрицательную роль - от работ был отстранён НПЦ СМ, который предложил и обосновал идеологию конструкции (в том числе схему "мотор-колесо") для СКШТ ещё в ходе предшествовавших НИР. В итоге на этапе ОКР теоретическим обоснованием занялись люди, которые со стороны "Бауманки" ранее напрямую не участвовали ни в НИР "Бальзамин" (об этой работе кратко было рассказано в первой части статьи), ни в НИР "Платформа". Вновь подключенные научные сотрудники не понимали всех тонкостей задачи и не знали о возникших в ходе НИР проблемах. Вполне уместен вопрос - а куда же смотрели военпреды? Ответ прост: с приходом к руководству Министерством обороны А. Э. Сердюкова на предприятиях промышленности началось уничтожение института военных представителей. Полномочия военпредов постепенно сокращались, им было не рекомендовано контролировать расходование денежных средств и ценообразование, а в дальнейшем и контроль качества разработки и производства ВАТ снизился до уровня "ниже плинтуса". И хотя Представители Заказчика понимали пагубность принимаемых руководством МО РФ решений (всё это также шло под лозунгом экономии днежных средств), кардинально изменить ситуацию они не могли - управление в ВС РФ осуществляется на принципах единоначалия, поэтому достаточно во главе военного ведомства поставить некомпетентного руководителя чтобы развалить систему. Однако рядовых специалистов подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" в эти "интриги" не посвещали - в то время люди верили в успех, даже несмотря на вопиющие безобразия в текущей работе: ещё в ходе НИР стала привычной задержка на работе допоздна, инженеров направляли на участок сборки шасси в качестве обычных рабочих, инструмент и спецодежду при этом не выдавали (проблема со спецодеждой была решена позже, когда в рамках ОКР собирали опытные образцы первой партии). Конструкторский коллектив подразделения в целом сложился только ближе к концу 2011 г., и вновь вливавшимся специалистам нужно было время хотя бы на то, чтобы получить базовые навыки работы с незнакомой ранее системой автоматизированного проектирования. Руководители пытались подгонять темп работ, и, как уже было сказано выше, работа превратилась в гонку для обеспечения сборки опытных образцов в срок. Соблюдение сроков было очень нужно руководителям ОКР, чтобы их не наказали за срыв сроков и чтобы к ним не было неудобных вопросов от комплаенс-службы "КАМАЗа". В результате была постоянная нервотрёпка, которая только усугубляла оптимальность принимаемых технических решений и качество изготавливаемых образцов. |
|
|||||||
|
|
|
|
|||||
Начало ОКР: новая НИР Цели ОКР "Платформа-О" провозглашались благие: обеспечение технологической независимости РФ за счёт создания семейства унифицированных ВМП грузоподъёмностью от 40 до 80 т для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения перспективных комплексов ВВТ с высокими показателями ТТХ на основе современных технологий и новых нетрадиционных конструктивных решений. В очередной раз на повестку дня вышел вопрос выбора дизельного двигателя для дизель-генераторной установки. На стадии НИР изготовитель двигателя определён не был - по указанию головного исполнителя на макетном образце КАМАЗ-7950 установили двигатель американской фирмы Detroit Diesel. Для ОКР такой вариант не годился, но опять ситуация повторилась: "головник" не старался привлекать к сотрудничеству отечественных изготовителей двигателей. Почему в ходе поиска иностранного партнёра топ-менеджеры "КАМАЗа" обратили взор на компанию Liebherr (широко известный зарубежный призводитель строительной техники) - история весьма запутанная (некоторые специалисты высказывают мнение о том, что ниже вероятность возникновения проблем с фирмой, штаб-квартира которой зарегистрирована в Швейцарии). Но после того, как был сделан выбор в пользу двигателей указанной фирмы, о каком обеспечении технологической независимости следовало вести разговор, если уже в 2014 г. должны были начать серийное производство новых СКШТ? Если для опытного образца с колёсной формулой 8х8.1 ещё можно было подобрать модель серийного двигателя Liebherr исходя из параметров мощности, то с выбором двигателя Liebherr для образца 16х16.1 возникли сложности. Главная проблема - в производственной линейке двигателей Liebherr не было нужных моделей, поэтому уже на начальных этапах специалистам было понятно: импортные двигатели придётся серьёзно дорабатывать (в первую очередь форсировать). Было очевидно и то, что вряд ли каких-то специалистов инофирмы получится привлечь к доводке двигателей, тем более под военную технику для РВСН - наоборот, нужно было всячески скрывать от иностранцев для каких целей "КАМАЗ" приобретает мощные моторы. Двигатель для СКШТ - это сложнейшее техническое изделие, и на официальное проведение доработок сторонними организациями следует как минимум получить разрешение от разработчика. От инофирмы получить какое-либо разрешение было нереально, а это означало не только непонимание заложенных в двигатели проектных данных, но и полное отсутствие технической документации и даже технических консультаций. На совместном с "КАМАЗом" Научном Совете МГТУ им. Баумана весьма заслуженные профессоры возражали против участия "Бауманки" в доработке чуждых двигателей, за что в последствии поплатились: несогласных просто вышвырнули из Научного Совета и к работам уже близко не подпускали. Вот так теперь деньги правят наукой - стоит ли удивляться как и чему учат будущих конструкторов? Не поэтому ли нынешние выпускники ВУЗов предпочитают устраиваться на работу за рубежом, если преподаватели не стремятся делами доказывать студентам необходимость использования отечественной техники? Мне особенно было обидно слышать воспоминания участников событий, так как автор статьи сам выпускник "Бауманки". Но в моём дипломе записано прежнее наименование - Московское ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени высшее техническое училище им. Н. Э. Баумана, и этой "альма-матер" я горжусь! Вместо того, чтобы провести испытания макетного образца КАМАЗ-7950, изготовленного в рамках НИР "Платформа", и по результатам испытаний доработать ВРУ и подвеску, руководители работ со стороны "КАМАЗа" и со стороны МГТУ им. Баумана назначили полную ревизию и переработку документов НИР. Это означало не просто перечёркивание всей проделанной ранее работы, фактически это было начало новой НИР, но уже в рамках ОКР! После такого решения наступил уже полный бардак - "головник" всячески подгонял основного соисполнителя, но вновь подключенные аспиранты (а иногда и студенты) далеко не всегда понимали не только идеологию разработки, но не вникали в техническую суть проблем. Воистину деньги правили бал в храме науки. Но при этом учёные "мужи" не забывали делать соответствующие доклады на научных конференциях, публиковать научные труды и защищаться с присвоением научных степеней - ведь их результаты теперь принято оценивать по количеству цитирования, а не по результатам внедрения в образцы, принятые на вооружение/снабжение, поставленные на серийное производство и массово поступающие в войска. Безобразия, творившиеся в стенах на набережной Яузы - это лишь один акт "марлезонского балета", второй касается разработки КТЭО. Согласно ТТЗ № ТК-2280-11 на ОКР "Платформа-О", трансмиссия образцов должна быть электромеханическая. Напомню, что ранее проблемой создания СКШТ военного назначения с ЭМТ занимались различные коллективы, но ни в СССР, ни в России ни одна из разработок не была доведена до серийного производства. К началу выполнения ОКР "Платформа-О" в РФ сохранилось несколько коллективов (наследие СССР), каждый из которых имел свои научные школы, кооперации изготовителей и научно-технические заделы в данной области электротехники, хотя наиболее опытный из них (НИИКЭ, г. Новосибирск) к началу выполнения "Платформы" прекратил существование. Сразу после заключения государственного контракта руководители работ развернули бурную деятельность. Руководствуясь вариантом №2 "алгоритма" работ, в качестве соисполнителей рассматривалось участие многих отечественных профильных коллективов, но в результате отбора договора были заключены одновременно с четырьмя предприятиями разных коопераций. Важно отметить, что никто не ставил задачу перед разработчиками создать унифицированные по конструкции КТЭО - фактически на первом этапе ОКР было начато создание не опытных, а макетных образцов. А поскольку следовало точно уложиться в жёстко заданные сроки, в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" перед началом ОКР никто скурпулёзно не вникал в проблему унификации разных КТЭО для всех образцов будущего семейства. Специалисты давно сделали вывод: исправление ошибок, заложенных в техническом проекте, обходится на порядок дороже на следующем этапе, а грамотный технический проект - это половина успеха всей ОКР. Замечу, что защита технического проекта - довольно важное мероприятие: ранее в ходе других важнейших ОКР по разработке ВАТ защиту технических проектов проводили на довольно высоком уровне (бывало, что проведение аналогичных мероприятий переносили с заводов промышленности в московские кабинеты); на защиту приглашали представителей не только заказывающих управлений МО РФ, но и главных конструкторов и ведущих специалистов предприятий-смежников и отраслевых научно-исследовательских институтов. Выше было упомянуто о том, что в рамках ОКР "Платформа-О" самостоятельный этап технического проектирования не был предусмотрен. Возможно поэтому защита технического проекта, состоявшаяся в августе 2011 г., была проведена довольно скомканно - особых вопросов к содержимому пояснительных записок не задавали, а материал при предварительном рассмотрении (до защиты техпроекта) специалисты подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" смотрели "по диагонали", так как в это же время нужно было срочно как-то "оживить" макетный образец КАМАЗ-7950 (изготовленный в рамках НИР "Платформа") для последующей его перегонки из здания НТЦ в здание Завода специальных автомобилей (ЗСА) - как выяснилось, в летнюю жару макетный образец отказывался ездить, зато зимой проблем было меньше. Возникает ещё вопрос: а какова на этом этапе была роль военной науки? Руководители НИИЦ АТ были обязаны вмешаться хотя бы для того, чтобы были выдержаны основные цели ОКР (обеспечение технологической независимости РФ) и чтобы решаемые задачи были научно обоснованы. Увы, но своё веское слово военные учёные сказали таким образом, что был включен зелёный свет использованию импортных двигателей и иных импортных компонентов (колёсных редукторов, силовой электроники и т. д.). Вопрос о разработке новой боестойкой шины в рамках ОКР "Платформа-О" в НИИЦ АТ решили не поднимать, как не стали ворошить проблему разработки новых методик испытаний, нового оборудования для испытаний и т. д. После проведённой реформы 21 НИИИ руководители ОКР со стороны "КАМАЗа" легко обо всём договорились с вновь назначенными начальниками НИИЦ АТ (в те годы не то что импортный двигатель можно было протолкнуть для оснащения ВАТ - на снабжение ВС РФ без проведения испытаний в 2010 г. приняли итальянские броневики, но военная наука молчала). |
|
|||||||
|
|
|
|
|||||||||
КТЭО-1 Соисполнителем кооперации "Платформа-КТЭО-1" стал Электротехнический концерн "Русэлпром", предложивший использовать в качестве электрических машин асинхронные тяговые электродвигатели (ТЭД). Перед началом совместных работ с "КАМАЗом" Концерн имел опыт разработки и внедрения КТЭО для ЭМТ транспортных средств. Предприятия этой кооперации были готовы разработать и изготовить КТЭО для СКШТ и организовать серийный выпуск оборудования. Генеральный директор
ОАО "КАМАЗ"
Сергей Когогин
лично пригласил
"Русэлпром"
принять участие в ОКР "Платформа-О". Так как специалисты
Концерна
знали о реалиях НИР "Платформа" не по-наслышке (несколько сотрудников, ранее
участвовавших в НИР "Бальзамин" и "Платформа", к тому времени перешли на работу
в
Концерн "Русэлпром"),
ими были выставлены
Сергею Когогину
четыре условия своего участия в ОКР:
Концерн "Русэлпром" выполнил тягово-динамические расчёты и представил проект технического задания (ТЗ) на КТЭО на основной вариант ВМП (колёсная формула 16х16.1) с чётким обоснованием всех требуемых параметров к двигателю внутреннего сгорания, генератору, асинхронным ТЭД для реализации всех требований Заказчика для остальных вариантов ВМП (колёсные формулы 8х8.1 и 12х12.1) с применением принципа модульности. Однако это ТЗ было неправомерно передано другим соисполнителям (о кооперациях КТЭО-2, КТЭО-3 и КТЭО-4 рассказ ниже). ТЗ было утверждено, также был подписан договор на сумму около 240 млн. руб.,
включавший все этапы ОКР до Государственных испытаний КТЭО в составе СКШТ. Были
выполнены этапы эскизного и технического проектов. Однако при закрытии этапов
обещания
Сергея Когогина
не были выполнены:
В таких условиях Концерн "Русэлпром", не получив ни копейки, вышел из договора. Казалось бы - для "КАМАЗа" потеря партнёра не является фатальной, более того - именно такой финал изначально был предопределён в идеологии ведения ОКР "Платформа-О" по "алгоритму №2" (то есть получить опыт и документацию от тех партнёров, с которыми не планируется дальнейшего сотрудничества). Однако позже, в 2012 г., руководители ОКР несколько раз приглашали "Русэлпром" вернуться в проект - но денег не предлагали. По мнению автора статьи, кинув партнёра, "КАМАЗ" потерял самое ценное - доверие, поэтому неизвестно может ли вообще сотрудничество возобновиться в будущем... Необходимо упомянуть о другой особенности кооперации КТЭО-1: специалисты "Русэлпрома" многократно предлагали на всех этапах почти полуторагодичной работы с "КАМАЗом" идею использования в ОКР "Платформа-О" схемы "мотор-полуось", проработанную Концерном в других проектах - увы, безрезультатно. В рамках дискусси о том, какая схема ЭМТ более предпочтительна, приведу цитату из статьи, размещённой на сайте ООО "Специальные проекты машиностроения" - компании, объединяющей научно-производственные предприятия и команды разработчиков и учёных, представляющих ведущие научные школы МГТУ им. Н.Э. Баумана, НИУ МЭИ - ссылка http://spmrussia.ru/evol/: "Система мотор-колесо считается наиболее перспективной, однако до успешной коммерческой реализации она дошла только в самосвалах БЕЛАЗ. Сказать однозначно, что именно привлекает ученых и конструкторов к такому решению сложно, хотя в некоторых случаях это может быть единственно возможное решение, как, например, в НИР и ОКР "Платформа", где заданный ход подвески практически исключает возможность применения иных решений. Недостатков мотор-колеса много:
Вместе с тем, развитие технологий и новых материалов может позволить в недалеком будущем начать применять мотор-колёса в транспорте повсеместно. Но на настоящее время система "мотор - полуось" является предпочтительной. Нет проблем с нагрузкой на подвеску, двигатель можно разместить в относительно чистом окружении с надежным подводом электрического питания и охлаждающей жидкости". Значительно позже даже руководителям "КАМАЗа" стала понятна полная бесперспективность схемы "мотор-колесо" в ходе выполнения ОКР "Платформа-О", но шесть лет назад шанс реализовать иные схемы ЭМТ ("мотор-ось" и/или "мотор-полуось") был упущен. После прекращения договора с кооперацией КТЭО-1 у головного исполнителя не осталось выбора: все опытные образцы первой партии были построены по схеме "мотор-колесо". Споры о том, какая схема наиболее всего подходит для СКШТ с ЭМТ, не утихают до сих пор. Дать объективные оценки можно будет после запуска техники в серию и сравнения образцов в ходе длительной эксплуатации. Пока об этом можно говорить только глаголами будущего времени. А точку в спорах поставить может только война - и лучше чтобы до этого дело никогда не дошло, так как СКШТ особо большой грузоподъёмности предназначены в первую очередь для РВСН. |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|||||
КТЭО-2 Соисполнителем кооперации "Платформа-КТЭО-2" было выбрано ОАО "Электромашина" (г. Челябинск) - специалисты этого коллектива считали, что целесообразно использовать в качестве электрических машин тяговые двигатели на постоянных магнитах, и предприятие было готово разработать и создать КТЭО (схема "мотор-колесо") в рамках ОКР "Платформа-О". "Электромашина" была хорошо известна руководителям ОКР ещё по прежнему месту службы, поэтому появившаяся в 2011 г. в челябинских СМИ информация (ссылка http://chel.74.ru/text/economics/402817.html) нисколько не удивила причастных содержанием (цитата, оригинальная орфография сохранена): "В ходе визита делегации из республики Татарстан, которую возглавлял советник генерального директора корпорации "КамАЗ" по военно-техническим вопросам генерал-полковник Владислав Полонский, был подписан контракт на сумму более 200 миллионов рублей на разработку и изготовление электрических машин для шасси специального назначения. Как уточняется в сообщении пресс-службы "Электромашины", разработка, изготовление и испытание нового оборудования должны осуществляться уже в 2011 году. Далее оно будет внедрено в серию". Уточню, что сумма в рамках темы "Платформа-КТЭО-2" составила 230,6 млн. руб., период выполнения этапов работ по договору - 2011-2013 гг. В ходе работ был разработан и защищён технический проект на КТЭО, была разработана рабочая конструкторская документация, были изготовлены опытные образцы оборудования для автономных предварительных испытаний. Тема "Платформа-КТЭО-2" была не единственной, которую "Электромашина" выполняла для "КАМАЗа" в рамках ОКР "Платформа-О" - в Набережные Челны в 2012-2013 гг. передали вместе с КТЭО и другое изготовленное оборудование по нескольким договорам, в том числе в рамках тем "Платформа-КЭНРК" (комплект электрооборудования нагружения рулевого колеса) и "Платформа-ЭПНС" (электропривод для станции насосной гидросистемы) для использования в составе ВМП 12х12.1 (образец КАМАЗ-78509). Всего этой кооперацией было изготовлено 12 опытных образцов ТЭД (это были синхронные двигатели на постоянных магнитах с жидкостным охлаждением) и один опытный образец тягового генератора (также на постоянных магнитах). Продолжения сотрудничества "Электромашины" с "КАМАЗом" по доработкам КТЭО не случилось, и тому были веские причины, о которых рассказ ниже. |
|
|||||||
|
|
|
|
|||||
КТЭО-3 Ведущим предприятием кооперации "Платформа-КТЭО-3" стало ОАО "Аэроэлектромаш", и, поскольку эта кооперация в рамках ОКР "Платформа-О" достигла наилучших технических результатов, следует предисторию рассказать чуть подробнее. Нынешний "Аэроэлектромаш" имеет многолетнюю историю, но наименование этого предприятия неоднократно менялось. В конце 1940-х гг., тогда ещё Завод № 476, участвовал в разработке ЭМТ для экспериментального отечественного артиллерийского тягача ЭАТЭ-1 (другое обозначение АТК-1) с колёсной формулой 8х8. Тот же завод, известный в 1960-х под названием "Дзержинец", разработал КТЭО для опытных и макетных шасси В. А. Грачёва с электрическими мотор-колёсами. В конце 1990-х "Аэроэлектромаш" был привлечён к выполнению НИР "Бальзамин", а позже стал соисполнителем второго уровня в рамках НИР "Платформа". Несмотря на то, что перед проведением ОКР "Платформа-О" не были достигнуты необходимые параметры ТЭД, который разрабатывал "Аэроэлектромаш" (об этом подробнее было рассказано в первой части статьи), специалисты предприятия знали в каком направлении нужно проводить совершенствование ТЭД и КТЭО в целом (в том числе и в этом было преимущество кооперации КТЭО-3 перед всеми остальными). "Аэроэлектромаш" в рамках "Платформы-О" первоначально (на этапе подготовки предложений по проведению ОКР) предлагал использовать асинхронные ТЭД и был готов разработать и создать КТЭО на основе силовой установки с газотурбинным двигателем (ГТД). Решение использовать ГТД возникло не впервые. Следует заметить, что ещё во времена СССР при создании макетных и опытных образцов СКШТ с ЭМТ разработчики понимали необходимость увеличения мощности двигателей для генераторных установок шасси. Так, столкнувшись в 1970-1990-е гг. с проблемой разработки ЭМТ для образцов МАЗ-547Э, МАЗ-7907 и МАЗ-7923, конструкторы Минского автозавода были вынуждены использовать ГТД для достижения заданных параметров. В ходе выполнения НИР "Бальзамин" для проверки работы ЭМТ также был нужен мощный двигатель, но в конце 1990-х с финансированием были проблемы, поэтому разработчики макетного образца проявили смекалку. Не имея средств на приобретение нужного двигателя, вспомнили о тепловозах ДМ62М, которые ранее использовали в НИОКР по боевому железнодорожному ракетному комплексу: один экземпляр тепловоза сохранился и оказался невостребованным после распада СССР. Верхнее строение тепловоза, в котором был мощный дизельный двигатель, поставили на шасси МАЗ-547В (колёсная формула 12х12) - фотографии этого макетного образца до сих пор удивляют обывателей и вызывают у них массу вопросов "зачем" и "почему". Идею использовать ГТД для опытных образцов в рамках ОКР "Платформа-О" головной исполнитель отверг, вновь навязав свой вариант двигателя всем соисполнителям. Тем не менее, ОАО "Аэроэлектромаш" согласилось участвовать в работах, и в результате с ОАО "КАМАЗ" был заключен Контракт № 2756/95019/07-К-11 от 01.04.2011 г. В кооперацию КТЭО-3 также вошли ООО "ЭМТЕХ" (г. Новочеркасск; предприятие отвечало за расчёт электрических машин и преобразователей, за систему управления и др.), ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (СЭГЗ, г. Сарапул; изготовитель ТЭД), СКБ Динамо (разработчик тягового генератора) и Смелянский электромеханический завод из украинского города Смела (изготовитель генератора). В состав КТЭО, помимо комплектов электропривода и тягового генератора, входили источник питания собственных нужд (ИПСН), источник питания внешних потребителей, тормозные резисторы, блок управления КТЭО, кабельный комплект КТЭО и комплект системы охлаждения КТЭО. Всего этой кооперацией на первом этапе было изготовлено 8 опытных образцов ТЭД (это были вентильно-индукторые ТЭД с самовозбуждением и жидкостным охлаждением) и один опытный образец тягового генератора (того же типа что и ТЭД); это оборудование было установлено на тяжёлом специальном тягаче (ТСТ) 8х8.1 (образец КАМАЗ-78504). Замечу, что отказ от предлагавшегося первоначально асинхронного привода и его дальнейшей доработки был обусловлен неоправданно малым сроком проведения предшествовавшей НИР, не позволившим провести научно-исследовательские работы в части масляной системы охлаждения электродвигателя (особенно его вращающейся части), системы частотного управления электродвигателя в режиме максимального момента (требовалось быстрое и плавное изменение крутящего момента), элементной базы и схемотехники инвертора. Позже для проведения сравнительных испытаний СЭГЗ изготовил ещё два ТЭД с изменёнными характеристиками - но это уже относится к истории о том, как среди партнёров начались разногласия, которые в итоге закончились разрывом сотрудничества предприятий кооперации КТЭО-3 с "КАМАЗом". |
|
|||||||
|
|
|
|
||
КТЭО-4 Ведущим предприятием кооперации "Платформа-КТЭО-4" стало ЗАО "ПТФК "Завод транспортного электрооборудования" (ЗТЭО, г. Набережные Челны). Первоначально это предприятие руководители ОКР не рассматривали в качестве партнёра. Более того - на стадии НИР представителей основного исполнителя даже не захотели пускать на территорию завода, хотя цель посещения была самая благая - ознакомиться с имеющимися стендами и договориться провести на них испытания ТЭД и другого электрооборудования, а может быть и разместить заказы для изготовления КТЭО в рамках доработки макетного образца. Почему именно этот завод стал впоследствии основным партнёром "КАМАЗа" в рамках ОКР "Платформа-О" - история мутная... можно лишь предполагать, что местное сообщество оценило объём финансовых потоков и решило не упустить свой кусок "пирога", хотя официально всё мотивировалось производственными возможностями ЗТЭО и близостью его к автогиганту. В кооперацию КТЭО-4 вошли, помимо
ЗТЭО,
несколько других организаций:
ЗТЭО - одно из крупнейших промышленных предприятий Набережных Челнов. В его деятельность в рамках ОКР вошли разработка и изготовление электродвигателей и генераторов, тормозных резисторов, кабельного комплекта и системы охлаждения. За "ЦИКЛ ПЛЮС" были закреплены работы по силовым преобразователям электродвигателей и генераторов, ИПСН и источнику внешних потребителей, коробкам с предохранителями. МЭИ же только осуществил расчёт электрических машин и консультировал конструкторов при проектировании. Важно отметить два факта. Во-первых, МЭИ участвовал в НИР "Платформа", предложив использовать генератор собственной конструкции (об этом генераторе был краткий рассказ в первой части статьи). Во-вторых, МЭИ, НПФ "ВЕКТОР" и "ЦИКЛ ПЛЮС" к моменту начала работ в рамках ОКР "Платформа-О" уже были соисполнителями ещё одной важной оборонной работы - НИР "Крымск", которую выполняло ООО "Военно-промышленная компания" по государственному контракту № НЗ-683 от 07 апреля 2008 г. (Заказчик - МО РФ). В рамках темы "Крымск" следовало обосновать необходимость разработки ЭМТ переменного тока, гибридной электроустановки и их систем управления, а также мотор-колёс для колёсной боевой машины с учётом возможности реализации их модернизации в условиях серийного производства. В ходе НИР "Крымск" был изготовлен макетный образец (колёсная формула 8х8) с использованием корпуса и агрегатов опытного образца БТР-90, но разработчики в итоге отказались от схемы "мотор-колесо" и применили схему "мотор-полуось". Добавлю, что изготовителем ТЭД был уже упоминавшийся выше СЭГЗ. После завершения НИР "Крымск" тема развития не получила - в последующей ОКР "Бумеранг" от использования ЭМТ головной разработчик колёсных боевых бронированных машин отказался. Кооперацией КТЭО-4 на первом этапе ОКР "Платформа-О" было изготовлено 18 опытных образцов вентильно-индукторных ТЭД (с независимой обмоткой возбуждения и масляным охлаждением) и один опытный образец тягового генератора (того же типа что и ТЭД, но с жидкостным охлаждением). Два ТЭД изготовили в запас, так как двигатели производства ЗТЭО оказались крайне ненадёжными, остальное изготовленное оборудование было установлено на опытный образец ВМП КАМАЗ-7850 (колёсная формула 16х16.1). В состав КТЭО, помимо комплектов электропривода и тягового генератора, также входили ИПСН, источник питания внешних потребителей, тормозные резисторы, блок управления КТЭО, кабельный комплект КТЭО и комплект системы охлаждения КТЭО. |
|||||
|
|
|
|
|||||||||
Чтобы только поехали! Перемены пришли неожиданно. Указом Президента Российской Федерации от 6 ноября 2012 г. Министром обороны Российской Федерации был назначен Сергей Кужугетович Шойгу, 9 ноября 2012 г. начальником Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации - первым заместителем Министра обороны Российской Федерации был назначен Валерий Васильевич Герасимов. Все понимали, что эти и другие назначения повлекут за собой дальнейшие кардинальные изменения, но, чтобы такие изменения произошли и напрямую отразились на ходе разработки ВАТ, ещё нужно было время. Тем не менее, в самом начале 2013 г. руководители ОКР "Платформа-О" торопились - на предварительные испытания опытные образцы первой партии должны были выйти ещё в конце 2012 г. Рядовые конструкторы "КАМАЗа" также мечтали увидеть творение своих рук в движении, поэтому уговаривать работать их не надо было - на сверхурочные работы люди выходили по собственному желанию, подгонять увлечённых работой заводских специалистов не было никакой необходимости. Соисполнители же затягивали работы - пришлось на опытные образцы первой партии ставить серийные, нефорсированные двигатели Liebherr. Да и как было конструкторам подразделения Главного конструктора по новым проектам всё успеть проконтролировать, если нужно было срочно собрать три опытных образца СКШТ, причём в части тягового электрооборудования образцы не были унифицированы вообще никак! В конечном итоге всё, что успевали конструкторы НТЦ "КАМАЗа" - это только разрабатывать рабочую конструкторскую документацию на образцы первой партии, и поэтому из-за загруженности большую часть стендовых испытаний составных частей КТЭО вообще не смогли проконтролировать. Особенно это касалось кооперации КТЭО-2, а специалисты "Электромашины", не имея опыта в тяговых приводах, автономные испытания постоянно пытались провести не строго по требованиям ГОСТов. Как рассказывают участники разработки, приходилось нерадивых челябинских спецов на этом "ловить" и заставлять испытывать повторно - а это у конструкторов "КАМАЗа" отнимало время, которого без того не хватало, снижало доверие к результатам работ коопераций и отвлекало внимание от других важных проблем, например не давало возможности плодотворно работать с сотрудниками МГТУ им. Баумана - не хватало времени помогать проводить верификацию созданных ими математическмх моделей. Не меньше разработчиков "Электромашины" стремились отклониться от требований ГОСТов по испытаниям и специалисты МЭИ, но они, в отличие от других соисполнителей, пытались продавить конструкторов "КАМАЗа" ссылками на свои высокие звания лауреатов Государственных премий. Выслушивать воспоминания участников событий о том времени можно часами... Впрочем, некоторые коллективы соисполнителей заслужили уважение - их труд был качественным и честным, документация и испытания полностью соответствовали требованиям стандартов. И вот, наконец, свершилось! 9 февраля 2013 г. состоялась первая выкатка тягача КАМАЗ-78504 - именно этот образец "Платформы" поехал первым. Был в тот день и показ Генеральному директору ОАО "КАМАЗ" Сергею Когогину, и восторженные слова о том, что это новый этап в отечественном автопроме, и праздничное шампанское... Эйфория быстро прошла, вновь наступили трудовые будни - следовало собрать ещё два образца и "научить" их ездить. Как отмечают участники событий, меньше всего доработок по ЭМТ было на образце КАМАЗ-78504 (колёсная формула 8х8.1), изготовленном с участием кооперации КТЭО-3 - хотя именно седельный тягач был одним из наиболее сложных образцов: компоновка его узлов и агрегатов наиболее плотная, и одновременно требования по тяге и проходимости предъявлялись предельные. После сборки тягач отладили в течение двух дней. Это объясняется в первую очередь тем, что в части электрических параметров ТЭД и генератор соответствовали ТЗ, хотя в ходе испытаний генератор испытывали в составе дизель-генераторной установки на мощность 85% от требуемой полезной для генератора. Следует заметить, что генератор, изготовленный на Украине, полноценных автономных испытаний не проходил (на заводе-изготовителе генератор даже с штатным преобразователем не испытывали - покрутили на холостом ходу от промышленной сети и отправили в Россию). Кстати, рабочую конструкторскую документацию на генератор так и не удалось получить, и в эту ситуацию руководители ОКР решили не вмешиваться (что тут говорить о технологической независимости России?). Впоследствии опытный образец КАМАЗ-78504 был подвергнут предварительным испытаниям, в ходе которых пробег составил около 9 тыс. км, и во время предварительных испытаний с этим образцом было меньше проблем, чем с двумя другими. Сейчас этот опытный КАМАЗ-78504 стоит под тентом на "Ремдизеле" - может быть следует передать этот образец в музейную экспозицию МО РФ в Парке "Патриот"? С другими образцами вышло не так. ТЭД, изготовленные кооперацией КТЭО-4 для образца КАМАЗ-7850 (колёсная формула 16х16.1), во время испытаний могли работать только в течение 30 секунд на полной мощности и 30 минут на половинной мощности из-за неработоспособности масляной системы охлаждения. Коэффициент полезного действия оказался ниже заданного в ТЗ на 16%. Максимальный момент был ниже требуемого на 13%, длительность работы с максимальным моментом была менее требуемой в 9 раз. Разработанная МЭИ система маслянного охлаждения оказалась неработоспособна (ЗТЭО такие системы никогда ранее в своей продукции не использовал). Можно говорить о том, что фактически разработчики МЭИ в рамках ОКР "Платформа-О" учились проектировать тяговые моторы, их систему охлаждения, проводить расчёты потерь. С тяговым генератором также возникли проблемы: его полная мощность была на 15% ниже требуемой по ТЗ. Через 1,5 часа работы на мощности 85% от номинальной обмотка возбуждения генератора нагрелась до предельно допустимой температуры, температуры обмоток фаз были близки к предельным, при этом скорость нарастания температуры составила 1 градус в минуту при норме 1 градус в час. В конце-концов опытный образец КАМАЗ-7850 тоже поехал - но пробег на предварительных испытаниях составил примерно 4 тыс. км, и проблем с этим образцом было намного больше чем с седельным тягачом КАМАЗ-78504. Хуже всего было дело с образцом КАМАЗ-78509 (колёсная формула 12х12.1) первой партии (кооперация КТЭО-2). Его ТЭД во время автономных испытаний могли работать с максимальным моментом только две секунды, что в 45 раз меньше требуемого по ТЗ. Электродвигатели имели механическую преключаемую обмотку - штатное переключение обмоток даже не испытывали. Генератор мог работать в длительном режиме только с мощностью 60% от номинальной, как мотор работать не мог. Кооперацию КТЭО-2 перестали рассматривать на дальнейшую перспективу. В ходе предварительных испытаний образец КАМАЗ-78509 первой партии практически не ездил - конструкторы "КАМАЗа" шутят, что для того, чтобы его заставить ездить, надо шаману вокруг образца побегать с бубном. Любопытна судьба этого образца: через два года его взял в аренду сызранский завод "Тяжмаш" под установку радиолокационной вышки. На специализированных военных форумах в сети интернет можно почитать эмоции о том, как этот образец загоняли в заводской цех... штатно ездить "шестиоску" так и не смогли заставить. Вообще, чем больше мне приходится знакомиться с документами ОКР "Платформа-О" и разговаривать с участниками событий, тем всё чаще задаюсь вопросом: может быть руководителям ОКР было вовсе не столь важно создать технику, которая соответствует ТТЗ - может быть им было более важно не сорвать сроки, чтобы не налететь на какие-либо штрафные санкции? А как иначе понимать слова участников событий о том, что опытные образцы первой партии "Платформы" изготавливали не столько для того, чтобы провести предварительные испытания и выявить недостатки, которые нужно доработать, сколько чтобы потом, когда приспичит, использовать узлы и агрегаты с образцов первой партии в качестве ремкомплектов во время Государственных испытаний? Может быть специально поэтому сократили пробеги в ходе предварительных испытаний? Зато высоким комиссиям, приезжавшим в то время на "КАМАЗ" из Москвы, было что показать... в статике. |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||
Прислуживаться тошно? Проведение предварительных испытаний в рамках ОКР "Платформа-О" ставит довольно важный вопрос: а какова должна быть программа предварительных испытаний образцов СКШТ с нетрадиционными техническими решениямии? По каким методикам следует проводить испытания? Каким должен быть пробег образцов в ходе предварительных испытаний? Вообще, по опыту выполнения предыдущих ОКР по разработке СКШТ (с традиционными техническими решениями), разработчики старались проводить предварительные испытания в тех же объёмах, что и впоследствии государственные испытания, причём и методики старались использовать одинаковые. Для одного образца СКШТ пробег в ходе госиспытаний должен составлять не менее 30 тыс. км. В связи с этим у меня вопрос: а почему в ходе предварительных испытаний образцов "Платформы" пробег даже для образца КАМАЗ-78504 был более чем в три раза меньше? Разработчики ВАТ в ходе предварительных испытаний стараются провести часть пробегов на полигоне в подмосковных Бронницах, где есть возможность покататься по комплексной трассе с крупнобулыжным, косоволновым, шашечным спецучастками, ухабистой дорогой (состоящей из участков с прямыми, косыми и клиновыми холмами), а также другими спецучастками - то есть там, где впоследствие проходят этапы Государственных испытаний. Все опытные образцы первой партии "Платформы" в ходе предварительных испытаний не выезжали далее окрестностей Набережных Челнов. Вопрос: что мешало отправить хотя бы два реально ездивших образца первой опытной партии на военный полигон? Уж если руководители ОКР "Платформа-О" легко могут получить чуть ли не любое согласование руководства НИИЦ АТ на дополнениях к ТТЗ и других документах, что мешало договориться об испытаниях? Как рассказано выше, бюджет работы был огромным, к тому же на испытания (в том числе на предварительные) деньги Заказчик выделил сполна. В окрестностях Набережных Челнов не было никакой возможности провести климатические испытания - у автора статьи нет никакой информации о странных погодных аномалиях в Татарстане в течение 2013-2014 гг. Согласно военных стандартов, ВВТ (и ВАТ в частности) должна исправно работать как в мороз -50°C (традиционно такие испытния проводят зимой в Якутии или в Магаданской области), так и в жару +50°C (технику испытывают на полигоне в Капустином Яре, Астраханская обл.). Как и в ходе НИР "Платформа", так и в ходе предварительных испытаний в рамках ОКР "Платформа-О" не были выполнены проверки по влажном климате и на высокогорье. О желательности проведения этапов предварительных испытаний в войсковых частях с целью проверки применимости СКШТ в составе с объектами ВВТ после рассказанного выше можно не упоминать с привязкой к "Платформе-О"... Если кто-то из читателей полагает, что автор статьи излишне сгустил краски и вынес "сор из избы" - смею со всей ответственностью заверить: описанное выше ещё не есть какая-то "чернуха" по сравнению с тем, что случилось в реальной жизни после описанных выше событий. Перед началом изготовления образцов ВМП для Государственных испытаний, в ходе определения лучшей кооперации разработчиков КТЭО, рядовые конструкторы подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" наконец-то поняли, что руководители ОКР насильно влезают в решение технических вопросов, в которых, мягко говоря, некомпетентны. К тому же, вопреки возражениям специалистов "КАМАЗа", от работ были отстранены предприятия кооперации КТЭО-3 (показавшие лучшие технические результаты), и все строящиеся для госиспытаний образцы было приказано оснащать оборудованием кооперации КТЭО-4. А в дальнейшем то, что случалось на полигоне в подмосковных Бронницах в ходе Государственных испытаний, неоднократно обязывало принимать однозначные решения (в том числе согласно п. 4.2.4 ГОСТ РВ 15.211-2002) - но этого не было сделано. Рамки этой статьи не позволяют рассказать о безобразиях, которые творились (и продолжают твориться!) в ходе государственных испытаний образцов, изготовленных в рамках ОКР "Платформа-О" - надеюсь, в МО РФ и в Военно-промышленной комиссии найдутся ответственные люди, которые изучат все документы и сделают правильные выводы (автор уже передал в соответствующие инстанции солидный объём документов, собранных в ходе журналистского расследования). Александр Привалов
Вместо эпилога Наверное, читатель уже догадался - у автора есть богатый материал и о том, что произошло в дальнейшем в рамках ОКР "Платформа-О". Однако приходится повременить с публикацией следующих глав статьи - в противном случае это может стать обильной информацией для наших вероятных "друзей" из блока НАТО, и не только для них. Поэтому следующие главы, несмотря на отсутствие в них сведений, составляющих государственную тайну, в открытый доступ в ближайшее время выложены не будут. Однако для специалистов МО РФ, предприятий ОПК, органов государственного управления и российских спецслужб мы планируем в недалёком будущем создать раздел ограниченного доступа, где будут размещены материалы о разработке ВВТ, и ВАТ в частности. О том, как будет организован доступ к этому разделу будет объявлено дополнительно. А пока мне остаётся только пообещать: продолжение следует! |
|
|||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|