|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
01 марта 2018 г. |
|
|
|
|
|
Часть 4. Перейти к начальной странице статьи |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
Выпавшие звенья В приложении №1 к Решению от 20 апреля 2009 г. был изложен технический облик макетного образца грузоподъёмностью 40 т (колёсная формула 8х8), который следовало построить и испытать в рамках НИР. Отдельные параметры макетного образца были указаны менее намеченных к исследованиям в ходе НИР, и даже ниже ранее достигнутого уровня для шасси 8х8: так, наибольшую глубину преодолеваемого брода для макетного образца в документе записали 1,3 м (для сравнения: МЗКТ-7930 - 1,4 м), запас хода - не менее 1000 км (МЗКТ-7930 - 1157 км по расходу топлива). Было определено, что опорно-ходовой модуль будет включать мотор-колесо; другие варианты не рассматривались. Этот замысел был бурно обсуждён и одобрен на нескольких Научно-технических советах ГАБТУ с привлечением специалистов различных научно-технических комитетов МО РФ. Почему же была выбрана схема "мотор-колесо"? Конструкторы, обладающие опытом, легко могут показать на экране компьютера схемы и доказать расчётами, что иначе было невозможно выполнить "хотелки" Заказчика. Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой подвеской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-минус 400 мм, является крайне сложной технической задачей - пока это реализовать на серийных СКШТ военного назначения не удалось никому в мире (ни один макетный или опытный образец с такими ТТХ до серийного производства доведён не был). Длинноходовая подвеска необходима для внедорожных многоосных шасси, чтобы улучшить проходимость: вывешивание колёс во время движения по пересечённой местности может привести к снижению тягового усилия колёс, к деформации и даже к разрушению рамы шасси; усиление рамы приведёт к увеличению снаряжённой массы и невыполнению других ТТТ. Использование схем раздачи мощности по колёсам от редукторов, расположенных внутри рамы, влечёт за собой применение карданов, а длинные ходы подвески могут привести к работе карданных передач на недопустимых углах, что может привести к выходу таких передач из строя (проблему можно решить путём некоторых технических ухищрений, но это влечёт усложение конструкции, увеличение массы, снижение надёжности и т.д.). Были также значительные проблемы производственного характера: технологии и производственная база по изготовлению ГМП для колёсной ВАТ Россией утеряны; напротив, основному соисполнителю было понятно какая кооперация изготовителей комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для схемы "мотор-колесо" будет задействована в ходе НИР "Платформа", так как она была задействована в ходе выполнения предшествующих НИР, хотя не все решения были отработаны. Есть и другие причины, перечисление которых выходит за рамки этой статьи. С другой стороны, у схемы "мотор-колесо" есть ряд недостатков, которые нивелируют все достоинства (об этом будет рассказано в одной из следующих глав статьи). Техническим обликом было определено использование на макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-178АУ, разработанной ещё во времена СССР. Грубейшей ошибкой головного исполнителя стало игнорирование необходимости разработки новой шины, хотя конструкторы с многолетним опытом проектирования СКШТ давно заметили: без новой шины нет новой машины. Ограничения скорости СКШТ особо большой грузоподъёмности накладываются в первую очередь характеристиками применяемых шин, вероятность отказа которых на высоких скоростях очень высока (при средних скоростях 40 км/ч на грунтовых дорогах могут произойти взрывы покрышек ВИ-178АУ). Ирония судьбы в том, что в те же дни, когда подписывали Государственный контракт на выполнение НИР "Платформа", тем же Заказчиком была прекращена тема "Равнина", в рамках которой уже шла разработка новых боестойких шин - всё финансирование было перенаправлено на "КАМАЗ". Руководители работ головного исполнителя НИР "Платформа" это всё знали. В то же самое время ГАБТУ закрыло ещё одно направление НИОКР - была прекращена разработка мотор-трансмиссионных установок в рамках темы "Естественница", поэтому особо следует сказать о выборе двигателя дизель-генераторной установки в ходе НИР "Платформа". У основного соисполнителя работ были предложения по выбору отечественных дизельных двигателей как для макетного образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако руководство головного исполнителя НИР навязало соисполнителям условия, при которых решение по выбору двигателя принимает ОАО "КАМАЗ". В результате для макетного образца был безальтернативно предложен дизельный двигатель марки Detroit Diesel мощностью 675 кВт (918 л.с.). Пикантность ситуации придаёт то, что американская компания Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго до этого приобрёл 10% акций ОАО "КАМАЗ" (позже этот пакет акций был увеличен до 15%). Вряд ли у "КАМАЗа" были планы по локализации производства американского двигателя в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена "дружбы" строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на двигатели мощностью более 400 л.с. Не помогло бы и то, что новый стратегический партнёр Daimler в Евросоюзе предлагал двигатели Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В документах НИР "Платформа" можно встретить упоминание и о других иностранных двигателях (например, MTU R1238K40-1822). Думали ли руководители НИР о том, что инофирмы в любой момент могут отказаться от сотрудничества? - это автору статьи неизвестно. Вопрос о том, как планировали достичь цели работ, если основной целью НИР являлось определить направления создания СКШТ на отечественной промышленной базе и разработка ТТЗ на последующую опытно-конструкторскую работу (ОКР), с этого момента перешёл в разряд риторических. |
|
||||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|