|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
28 апреля 2019 г. |
|
|
|
|
|
Часть 13. Перейти к начальной странице монографии |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.1. Почему не удалось перенести производство "тополиных" СКШ на БАЗ Вдумчивый читатель спросит: "А почему же для выпуска “тополиных” СКШ в ГЛАВТУ не рассматривали Брянский автозавод?" Вопрос по сути правильный, но ответ на него также частично уходит корнями в историю. В 1960-х гг. окончательно определилась основная специализация БАЗа: выпуск СКШ для ТРК, ОТРК, РСЗО, ЗРК СВ, для других комплексов и систем ВВТ, а также автоагрегатное производство (ведущие мосты, раздаточные коробки, элементы подвески и т.д. для автомобилей ЗИЛ-131). Следует отметить, что на ЗИЛе производства СКШТ, позволявшего осуществлять выпуск для ВС СССР сотен единиц СКШТ в год, не существовало. Ещё в в первой половине 1960-х гг. из Москвы в Брянск передали производство СКШ, разработанных в СКБ ЗИЛа, а неразбериха о 1990-х гг. заставила конструкторский коллектив в Москве заняться иной техникой. Могли ли в Брянске в советский период создать СКШ для АПУ ПГРК, если бы завод получил такое задание? Ответ на этот вопрос в принципе может быть дан утвердительный. К июню 1988 г., своему 30-летнему юбилею, БАЗ пришёл в высшей точке своего развития. В это время производственное объединение "Брянский автомобильный завод" было одним из крупнейших машиностроительных предприятий Брянской области по объёму выпускаемой продукции, численности работающих и техническому уровню. Площади, на которых велось производство продукции, составляли 370 тыс. м2. Территория предприятия занимала площадь 157 гектаров. По состоянию на 1 января 1988 г. в объединении работало 17110 человек. Предприятие было оснащено самым современным оборудованием. На заводе была мощнейшая конструкторская служба с персоналом более 400 высококвалифицированных специалистов. Об уникальных СКШ, разработанных на БАЗе в советский период, в стране в то время знали немногие. Кстати, до сих пор никто в мире не смог превзойти некоторые серийные модели брянских шасси того времени, не говоря об опытных образцах. Немаловажно также то, что в СССР решения были подкреплены соответствующими инвестициями производство. Поэтому можно утверждать, что если бы БАЗу поручили создание СКШ для АПУ ПГРК и серийное производство, то были бы построены новые корпуса, была бы поставка необходимого оборудования, были бы привлечены дополнительные кадры. Кстати, Генеральный директор Брянского автомобильного завода В. И. Гросс до назначения в 1986 г. на эту должность работал директором ПСКТ МАЗа. Но в 1980-х никто даже подумать не мог, что в 1991 г. СССР прекратит существование и г. Минск будет находиться за рубежом. Поэтому никаких планов по выпуску СКШ для АПУ ПГРК в Брянске не существовало. Как уже сказано выше, у БАЗа была своя специализация; это предприятие было единственное в СССР, которое серийно выпускало корпусные плавающие СКШ для ракетных комплексов "Оса", "Точка", "Ока" и их различных модификаций. Предательство М. С. Горбачёва и его окружения более всего отразилось на Брянском автозаводе. Хотя ракеты ОТРК "Ока" имели дальность менее 500 км и не должны были попасть под действие Договора между СССР и США о ликвидации их ракет средней и меньшей дальности, ОТРК "Ока" был снят с вооружения, а СПУ утилизированы. По команде из вышестоящих органов на БАЗе уничтожили всю технологическую оснастку, необходимую для изготовления корпусных плавающих СКШ БАЗ-6944, на которых монтировали СПУ и ТЗМ ОТРК "Ока". Были остановлены разработки шасси для ряда перспективных ОТРК ("Волга" и др.). Но в конце 1980-х гг. ситуация на БАЗе была более-менее терпимой. Завод получил от военных небольшие заказы на балластные тягачи (это частично компенсировало прекращение выпуска корпусных шасси БАЗ-6944); начались работы по конверсии производства и поставки техники гражданским потребителям, появились и иностранные заказчики, поэтому значительного (в разы) снижения производства СКШТ вплоть до осени 1991 г. удалось избежать, хотя спад производства наметился. Ещё в конце 1980-х гг. в связи с началом разработки перспективных комплексов ВВТ перед Брянским автозаводом остро стал вопрос о разработке и постановке на серийное производство нового семейства СКШТ 4-го поколения. В интересах военных была открыта НИР под шифром "Фасет", получившая название "Разработка и обоснование концепции создания специальных колесных шасси нового поколения (шасси семейства "Вощина-1")". Головным исполнителем НИР "Фасет" стал БАЗ. Фактически НИР начали выполнять в конце лета 1990 г., утвердить ТТЗ на перспективное семейство военные планировали в IV квартале 1994 г. После распада СССР обстановка на БАЗе существенно осложнилась, а к началу 1993 г. на заводе сложилась критическая ситуация. Вследствие сокращения заказов со стороны МО РФ объёмы выпуска СКШТ снизились более чем в 10 раз. Проект по выпуску 1,5-тонных автофургонов (осуществлялся в рамках конверсии производства) столкнулся с финансовыми проблемами. Из-за остановки ЗИЛа на БАЗе встало и автоагрегатное производство. Брянский автозавод, персонал которого уменьшился до 13 тысяч человек, оказался в сложнейшем положении. Чтобы хоть как-то избежать дальнейшего ухудшения ситуации на БАЗе, военные ускорили разработку ТТЗ на перспективное семейство СКШТ. 2 июня 1993 г., на полтора года раньше, ГЛАВТУ утвердило ТТЗ № 15-93 на ОКР "Вощина-1", согласно которому БАЗ должен был разработать семейство шасси и тягачей высокой проходимости. Грузоподъёмность базового 4-осного СКШ в ОКР "Вощина-1" была задана не более 18 т. В своих воспоминаниях ветераны военной автомобильной службы рассказали автору монографии, что это было сделано специально, чтобы устранить конкуренцию МЗКТ и БАЗа. И действительно, до 2003 г. прямой конкуренции в части поставок техники МО РФ не было - все брянские шасси и тягачи, выпускавшиеся серийно, имели грузоподъёмность не более 15 т, а все серийные СКШТ военного назначения МАЗ/МЗКТ и КЗКТ имели грузоподъёмность более высокую. Однако в новых условиях "лихих" 1990-х началась прямая конкуренция между конструкторскими коллективами МЗКТ и БАЗа. Именно тогда были проведены этапы нескольких ОКР, связанных с применением шасси и тягачей в составе перспективных систем и комплексов ВВТ, были построены опытные образцы СКШТ. "Плоды" некоторых ОКР все могут увидеть в настоящее время, например, на выставках и военных парадах на Красной площади в Москве, и сделать выводы - какой коллектив одержал победу в ходе выполнения той или иной ОКР (подробнее об этом рассказано в следующих главах). Итак, в первой половине 1993 г., когда ТТЗ на ОКР "Вощина-1" было разработано и утверждено, у военных ещё были надежды что политикам удастся создать на основе СНГ новое государство, да и с КЗКТ ещё не все было плохо на тот момент. Но, как уже сказано в главе 1, многим надеждам сбыться не удалось. Главной проблемой для конструкторов из Брянска стало значительное сокращение финансирования НИОКР. С нестабильным поступлением денежных средств в рамках ОКР "Вощина-1" на БАЗе столкнулись уже на самом начальном этапе выполнения работ. Однако в то время коллектив завода был полон энтузиазма, и УГК БАЗа приступило к решению самой серьёзной задачи за свою историю - созданию семейства многоцелевых колёсных шасси и колёсных тягачей высокой проходимости 4-го поколения. Благодаря целеустремлённой работе коллектива завода, в рекордные сроки удалось разработать значительный объём документации, изготовить технологическую оснастку и 25 февраля 1995 г., спустя 20 месяцев после утверждения ТТЗ на ОКР "Вощина-1" и через 7 месяцев после защиты технического проекта, из ворот экспериментального цеха выехал первый опытный образец нового семейства БАЗ-69091 (4-осная длиннобазная модификация шасси с повышенными монтажными способностями рамы). Была ли в такой ситуации возможность выполнить ещё и третью ОКР по созданию СКШ в интересах РВСН? Вряд ли. Для примера приведу такой факт. В рамках ОКР "Вощина-1" не удалось профинансировать ряд важных первоочередных работ, включая создание ГМП, поэтому и сегодня на СКШТ семейства "Вощина-1" приходится ставить механические КП, которые не позволяют использовать двигатели мощностью более 500 л.с. Для справки: на шасси МЗКТ-79221 установлена оригинальная ГМП, которая разработана и изготавливается в Минске. На БАЗе пришлось бы решать и множество других технических и производственных проблем, но я уверен - они были бы решены в самые сжатые сроки, если бы было необходимое финансирование. А финансовое положение БАЗа в то время было крайне напряжённым. Неудовлетворительные условия труда, массовые простои и несвоевременные выплаты зарплаты вызвали массовые увольнения работников по собственному желанию. В 1995-1996 гг. рабочие и инженеры предприятия по несколько месяцев не получали зарплату (задержки выплаты денег достигали более полугода). На заводе начались забастовки, люди вышли на улицы, перекрывая движение транспорта. Основные кредиторы обратились в арбитражный суд Брянской области с просьбой ввести на ОАО "БАЗ" процедуру банкротства и Решением Брянского областного арбитражного суда в декабре 1996 г. на ОАО "БАЗ" было введено внешнее арбитражное управление. Поэтому уже то, что создание первых образцов будущего семейства "Вощина-1" шло почти без отклонений от графика - это только благодаря людям, которые готовы были ради дела потерпеть и дождаться лучших времён... |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|