|
 |
 |
 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
24 марта 2008 г. |
|
|
|
|
|
|||||
Предисловие редактора Этот материал поступил к нам в редакцию в начале 2007 г., однако тогда мы не решились на публикацию ни полностью, ни частично. У нас было опасение, что огласив хотя бы некоторые сведения, мы невольно нанесем ущерб отечественному автопрому. Тому автопрому, который строила великая страна, когда-то называвшаяся СССР. Однако события развиваются стремительно, и теперь блок-пакет акций флагмана нашей легковой автомобильной промышленности принадлежит альянсу Рено-Ниссан. Соответственно, ряд ключевых постов в руководстве АВТОВАЗа заняли представители франко-японского концерна. Несмотря на бодрые заявления нового руководства, в умах жителей Тольятти сейчас царит некая неразбериха - никто толком не знает, что будет с автозаводом. Будут ли в будущем производиться автомобили марки "ВАЗ" или их заменят на конвейере Рено и Ниссаны (сами автомобили будут те же, лишь заменят шильдики)? Будут ли в дальнейшем в Тольятти проводиться разработки новых отечественных легковых автомобилей или это направление мы потеряли (навсегда)? Будут ли массовые увольнения на заводе или как? Вопросы, вопросы... Возможно, на некоторые из них удастся найти ответы в статье, которая публикуется с незначительными правками редакции с согласия автора. Кстати, автор просил себя не называть, так как с проблемами, поднятыми в статье, он знаком, что называется, не по-наслышке. И ещё небольшое уточнение. За прошедшие почти полтора года с момента написания статьи существенно изменилось соотношение курсов валют, поэтому рекомендуем читателям самим сделать поправки на текущий курс (кое-где автор сделал дополнения по состоянию на март 2008 г.). В России с 1 января 2008 г. введены требования Евро-3 на новые автомобили. Ряд зарубежных автоконцернов понёс миллиардные убытки в долларовом исчислении или расстался с целыми подразделениями, при этом АВТОВАЗ сейчас - предприятие прибыльное. Есть и другие перемены - как в экономике, так и в политике. Но если оценивать в историческом аспекте, то предлагаемый к ознакомлению материал уникален. Впрочем, судить об этом вам самим. |
|
|||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||
АВТОВАЗ, октябрь 2006 г. Ситуация, сложившаяся на ВАЗе последние год-полтора, близка к коллапсу. Наблюдаются постоянные шараханья от продажи со всеми потрохами кому угодно (имеется ввиду некий стратегический партнёр) до гордых (и полубредовых) заявлений о намерении сменить весь модельный ряд, поставив за пятилетку 15 новых моделей, потратив до 5 млрд. долларов (под госгарантии). Из реальных действий предпринимается лишь следующее: вялое копошение по выводу Калины на проектный уровень и мозговой штурм по седану C класса. При этом обнаружились как неуверенная поступь этого штурма, так и определённый дефицит мозгов. Внутри многообещающей объединённой платформы класса В/С работы (по большому счёту) ведутся только по седану. 4WD, Crossover и собственно семейство В выведены "за скобки" и поузловой проработки не ведётся. Завод двигателей пару месяцев назад заложили, но сама конструкция двигателя пока отсутствует. Про продолжение работ по новой механической коробке передач также ничего не слышно. Программа производства объединённой платформы В/С начинает съеживаться с 600 до 400-450 тысяч в год и чем дальше, тем активнее. В семействе двигателей линейка ограничивается объёмом 1,4-1,8 л; про двигатели 2,0-2,3 л разговор даже не идёт, а вопрос по турбодизелю повис в воздухе. Следующим шагом станет прекращение работ по новой механической коробке передач, так как новые КП разрабатывались под момент 190 Нм (и вплоть до 230 Нм), в результате придётся вернуться к имеющейся конструкции, устанавливаемой на семейство ВАЗ-2110/2112. На АВТОВАЗе наблюдается дефицит не только с мозгами, но и с финансами. И, как подсказывает предыдущая ВАЗовская история, кардинальное улучшение вряд ли возможно. Году к 2010-му седан C класса на производстве возможно и будет, но с объёмом производства тысяч 40-60 в год. Про остальные модификации забудут до непонятно каких лучших времен... В то же время ужесточение законодательных требований в Европе происходит со скоростью курьерского поезда и неотвратимостью дорожного катка. Да и в России дела обстоят не лучше. В НИИЦИАМТ готовится к подписанию регламент, по которому к 2010 г. будут требования и по фронтальному удару, и по защите пешехода, и по Евро-4. А к 2012 г. Россия должна полностью сравняться с законодательством ЕЭС: Евро-5 и ограничение по CO2 в придачу (расход 5,0 л/100 км для бензиновых и 4,5 л для дизельных легковых автомобилей). Какие автомобили из имеющихся на производстве или хотя бы на стадии проектирования после 2012 г. будут соответствовать новым законам? |
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Анализ моделей - ответ грустный "Классика" и Нива. Из имеющихся в производстве объёмов 350-380 тысяч (АВТОВАЗ, GM-Avtovaz и автосборочные предприятия) останутся 30-50 тысяч для зоны СНГ, Египта и прочих "банановых республик", так как ни защиту пешехода, ни проблему ограничения выбросов CO2 этим моделям не одолеть ни при каком раскладе. Самара-2, 2110/2170. Объём производства составляет 420-450 тысяч (АВТОВАЗ + автосборочные предприятия). Защита пешехода согласно перспективным требованиям на этих моделях в принципе реализуема, если только этой проблемой заниматься (что не заметно), так как требуется замена всего передка со светотехникой. На НИОКР по этой теме нужно изыскать, по различным оценкам, от 10 до 50 млн. долларов. С CO2 сложнее. Турбодизель или комбинированная силовая установка (КСУ), производимые в России, добавят 1,2 - 2,0 тысячи долларов к базовой стоимости автомобиля. При этом из ничего ни двигатель, ни КСУ без полноценного финансирования и плотнейшей работы, начатой уже сегодня, к 2012 г. не могут появиться. Безусловно, года за полтора-два до намеченной даты начала производства руководство АВТОВАЗа, как когда-то во времена застоя, окончательно поверив в неизбежное, спохватится, героически преодолеет проблемы (самим руководством созданные), да ещё если "заграница нам поможет" - но это потребует уже прибавки к стоимости автомобиля 1500-2500 долларов, что с наличием призрака Logan на горизонте и стремительно прогрессирующего китайского автопрома делает перспективы продажи на привычных рынках сбыта прежнего количества автомобилей "ВАЗ" довольно призрачными. Калина. Дело обстоит несколько лучше, чем с предыдущими переднеприводниками, но тоже не сахар. Доводка по защите пешехода идёт ни шатко ни валко (или совсем не идёт, так как своя лаборатория не закуплена, а зарубежному партнёру АВТОВАЗ уже полгода не может предоставить образец автомобиля для работы). Уровень проблем по CO2 - тот же. Прибавка к стоимости после 2012 г. та же (1,5-2,5 тыс. долл.). Зато конструкция поновее, программу выпуска 220 тысяч с грехом пополам на заводе должны реализовать. Проект С. Пока ничего не предвещает к 2012 г. более 200-250 тысяч чего-то изрядно "обкусанного" от первоначального образа, собранного не на тех агрегатах и не по тем технологиям. Без всяких 4WD и прочих модификаций. С проблемой защиты пешехода проще, с CO2 намного сложнее, т.к. собственная масса автомобиля на 10-20% больше, а компенсационных мероприятий никаких не выполнено. Да и сегодняшняя стоимость зашкалит за 12000$. Плюс решение проблемы CO2 - меньше 14000$ цена совсем никак не выходит, а то и приближается к 15000$. Logan c двигателем 1.5TD (выполняющий CO2 уровня 2012 г.) имеется уже сегодня. И за 12000$. Да, машинка попроще, но за такие деньги она есть уже сейчас. Считаем объёмы производства:
Ещё конечно не смерть АВТОВАЗа, но и на жизнь это не сильно похоже. При такой ситуации завод однозначно станет убыточным и хорошо ещё, если глупые и жадные заграничные дяденьки прикупят его хотя бы за 2-3 млрд. долл. При этом если купят - будем делать Logan (или что-то вроде). Конструкторов на заводе останется человек 200-500 (от нынешних 10.000). Основной персонал рабочих с количества 115.000 сократят раза в три, оставшимся снизят зарплату (так как в городе будет бушевать безработица). Веселое будет место - Тольятти. Не купят - сами сдохнем. Мучительно и медленно. Как АЗЛК в своё время. Уж лучше бы купили. Очень грустная картина. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
Так ли всё безнадёжно? Вопросы поисков 2-5 млрд. долл. на замену всего модельного ряда (или хоть
каких-то денег хоть на что-нибудь) автор статьи не рассматривает - это вне зоны
его компетенции. Однако ситуация проанализирована с технической точки зрения -
какие надо предложить заводу конструкции, которые одновременно должны
удовлетворять критериям:
Последний пункт - тоже больное место. Реально за последние лет 10 уровень квалификации всех инженерных служб снизился до уровня, не выдерживающего никакой критики. Объективных причин для этого - хоть отбавляй, но что имеем, то имеем. Безусловные приоритеты по моделям следующие:
Все эти идеи, кстати, озвучивает также и официальное руководство АВТОВАЗа. Что делать далее - вот в чём вопрос Планы, что "платформа В/С" станет палочкой выручалочкой и не только компенсирует снятие с производства "классики", но и позволит увеличить производство на АВТОВАЗе до 1 млн. в год, скорее всего так и останутся планами (если и реализуемыми, то уж точно не к 2012 г.). К тому же присутствует определённое лукавство. "Классика" находится в ценовом диапазоне 4500-5500$. Семейство С - минимум в два раза дороже. У таких автомобилей потребитель разный. При этом из бывших потребителей "классики" треть (в лучшем случае) перейдет в сектор Самары-2 (от 7500$). Две трети - либо переориентируются на китайский автопром, либо уйдут с рынка новых автомобилей на покупку подержаных. Две трети - это 120-180 тысяч автомобилей в год, или величина сокращения традиционного потребителя продукции АВТОВАЗа. Да ещё не менее 40 тысяч в год уже потеряно в 2006 г. от прекращения выпуска ВАЗ-11113 (карбюратор не выполняет требования Евро-2, а впрыска нет). Самару-2 кардинально дешевле уже не сделать (да и не надо, за свою цену у неё есть свой потребитель, поглощающий всю программу выпуска). Автомобили низших групп, которые могли бы появится внутри платформы В/С - так
называемые классы В, Sub-B, А/В - также скорее всего будут в сегменте рынка от
8000 - Сделать новый автомобиль класса В или Sub-B на механике Самары-2 можно, только он всё равно будет дороже исходника. И с этой стороны решения нет. Требования CO2 2012 г. - 5,0 л / 100 км, от них тоже никуда не деться. При всех разумных мероприятиях по автомобилю в целом (без существенного удорожания) они выполняются в период 2012-2020 гг. только на автомобилях размерности "В" с турбодизелями рабочим объёмом до 1,5 л (прибавка 1200 - 2000$ к стоимости автомобиля) или размерности "А+" с бензиновыми двигателями объёмом не более 1,0 л (для 850 кг снаряженной массы его 60 - 70 л.с. - это вовсе не так уж и мало), но "литровые моторы" - это новое семейство как двигателей, так и трансмиссий, плохо реализуемое на базе существующей размерности 1,4-1,8 л. |
|
||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||
Что вытекает из всего предыдущего анализа? Для традиционных рынков сбыта
ВАЗа
(прежде всего
Россия,
но частично
СНГ
+ "третий мир") требуется после 2010 г. автомобиль со следующими параметрами:
Знакомые граничные условия, не правда ли? Корпорация Renault, проект Х-90 начала 21 века. Более известен под брендом Logan. Бюджетный автомобиль для третьего мира, удовлетворяющий всем законодательным требованиям. Построен на узлах класса "В", по внешнему габариту класс "В+" или "С-", по внутреннему объёму - вместительней ВАЗовского проекта 3116 (формально класс "D"). Целевая цена - 5000$. Пусть проект Renault Х-90 и не до конца удался. И цена не 5000$, а 5000 Еuro, и только в Румынии (средняя зарплата на заводе Dacia - 150 Euro). А в Европе цена - от 9500$. Но других подходов, иначе как заложенных при реализации этого проекта, в мире, похоже, не существует. Декларируемые рецепты
Logan:
"Секреты"
Logan,
широко не освещаемые:
Почему не выдержали ценовую планку в 5000$:
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
Что реально ВАЗ может и чего не может позаимствовать из опыта
Logan?
Дополнительно. Из-за требований по CO2 дешёвым такой автомобиль после 2012-2015 гг. может быть только при условии нахождения в классах "А" или "А+" (лёгкий, с минимальной фронтальной проекцией и двигателем минимального объёма). Для того, чтобы иметь экстремально низкий расход топлива на традиционном бензиновом двигателе, не прибегая (по крайней мере до 2020 г.) к необходимости применения дорогостоящих (1000-2000$) мероприятий (турбодизель или КСУ). Такого граничного условия для Logan не было. Привычный для ВАЗа (и для его традиционного потребителя) автомобиль классов В/С в рамках изложенной идеологии невозможен. Технические (конструкторско-технологические) и организационно-ментальные
задачи, требующие решения.
При условии выполнения граничных условий, изложенных выше, реально создание автомобиля, находящегося в ценовом диапазоне (для самых простых комплектаций): 4500-5500$ - в период до 2012-2015 гг. и 5500-6500$ после 2020 г. |
|
||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Автомобиль тяжёлого периода По идеологии
Logan
- максимально дешёвый, непритязательный, но выполняющий все законодательные
требования до 2020 г.:
Рынки сбыта:
Потребитель. В большей степени замена "классики", частично бывший потребитель "Оки" (объём этого сектора 40-60 тысяч в год), частично замена 2108 / 2109 (в самых простых комплектациях). По потребительским свойствам среднее между "классикой" и 2108. Низший дешёвый сектор. Должен быть дешевле любого автомобиля из Китая. Соответственно автомобиль должен быть столь же непритязателен и ремонтопригоден, как и старые модели ВАЗа. Быть неприхотливым к топливу, маслам. Как и "Ока", должен быть приспособлен к эксплуатации на плохих дорогах (а не только в городской черте). Теперь переходим к более подробному техническому описанию. Двигатель. Используя по максимуму оборудование "классики" Ац=95 мм. Показатели ресурса и надёжности - на уровне 2123 (ВАЗ-2123, заводское наименование Chevrolet Niva до передачи разработки совместному предприятию GM-Avtovaz - прим. редактора). Поперечник, 3-х цилиндровый (скорее всего без уравновешивающих валов), катколлектор, нормы токсичности от Евро-5 и выше (с учётом малой массы автомобиля и выдающейся аэродинамики - токсичность, одна из самых простых задач на этом проекте). 2-х клапанный, скорее всего пластмассовый модуль впуска, облегчённый КШМ (обязательно, для CO2), с прицелом использования газа (попутного или природного) в качестве моторного топлива (увеличенная степень сжатия в дальнейшем, для начала - под 92-й бензин). Конструкция должна быть максимально проста и дешева в производстве (возможно даже в ущерб эксплуатационным параметрам). Частота регулировок, ТО, замены комплектующих вполне допустимы на уровне нынешней "классики". Не требуется обеспечение каких либо выдающихся удельных показателей или соответствия мифическому "мировому уровню". Возможно, даже упростить конструкцию по отношению к 2123 (например, отказаться от гидравлики, платохонингования и т.д. и т.п.). Главная задача этого двигателя - иметь максимально низкие расходы топлива в зоне частичных нагрузок при 1000-2500 об./мин. При этом оставаясь дешёвым (в производстве) настолько, насколько удастся. И иметь минимально возможные капитальные затраты для модернизации существующего оборудования (что, пожалуй, даже важнее, чем собственно низкая себестоимость). Целевая задача - удержаться по капитальным затратам в зоне 10% от вложений в строительство нового моторного завода такой же производительности. Никаких замен существующего оборудования под предлогом износа. Если имеющееся оборудование протянет хотя бы лет 8, все уступки конструкторов и производственников будут более чем оправданы, а дополнительные затраты амортизированы с хорошим запасом. Потребность (ориентировочная производственная мощность): 150-220 тысяч в год - столько, сколько может обеспечить одна линия моторного производства с учётом изношенности оборудования и обеспечения хоть какого-то минимально допустимого уровня качества. Для 3-х цилиндров с сохранением имеющихся размерностей поршней/шатунов возможен объём от 0,9 до 1,26 л, мощность при этом от 50 до 70 л.с. Трансмиссия (прежде всего КП). Крутящий момент Мвх = 80 - 105 Нм. Использовать по максимуму оборудование для производства трёхвальной КП от "классики". Показатели ресурса и надёжности - между 2123 и 2108. Традиционная для поперечника КП двухвальной схемы с цилиндрической косозубой ГП. 5-ти ступенчатая. Если в процессе проработки окажется, что 4-х ступенчатая КП по ряду причин окажется ощутимо дешевле 5-ти ступенчатой (как по капитальным затратам, так и по себестоимости), то на первый период (запуск и выход на уровень 50-100 тыс. в год) допустима и 4-х ступенчатая КП (особенности сочетания параметров и предназначения данного автомобиля в принципе это позволяют). Обязательно с возможностью в дальнейшем использования роботизированного привода (сцепление + переключение передач). Требуется для CO2 после 2015-2020 гг. Теперь более подробно по КП. Синхронизаторы и шестерни. Изготовление на старом оборудовании. Конструктивно - по типу 2108 / 2110 / 2116, где не получается - по типу 2101. С учётом маломощных низкомоментных двигателей и отсутствия существенных ограничений по габариту - это некритично. Картер, валы: - все, что хоть как-то возможно, изготавливать на старом оборудовании (Аw=68 мм). Дозакупить новое только там где надо. Главная передача. Скорее всего только на новом оборудовании. Возможно и шестерня 1-й передачи потребует закупки нового оборудования. Целевая задача - удержаться по капитальным затратам в зоне 20% от вложений в строительство нового завода КП такой же производительности. Остальное - как в пояснениях по двигателю. Комментарии к ДВС + КП. Рассматривать решение о максимальном использовании существующего оборудования, как вынужденное в сложившихся условиях. Дополнительные преимущества для всего завода - использовать излишки такой "суррогатной силовой установки времен разрухи и восстановления народного хозяйства" в 2010-2015 гг. на простейших комплектациях Самары-2 (как на ВАЗе, так и для автосборочных заводов). А то, что освободилось на Самаре-2, направлять на версию 1,4 л платформы В/С, так как всё равно для новой платформы будет наблюдаться дефицит "родной механики" в период запуска (по другому на ВАЗе ещё ни разу не было). Впоследствии, всю механику заменить нормальными ДВС+КП с платформы А/В (такой переход возможен не ранее 2015 г.). Задача конструкторов - "переступить через себя" и делать конструкцию не такой, какой бы им хотелось, а ту, которую в состоянии с минимальными затратами производить допотопная и негибкая имеющаяся линия. Какой бы при этом непривычной (вплоть до нелепости) не получалась конструкция. Не это главное в данном проекте. Не надо бояться и стесняться использования старого оборудования (и как
следствие - совсем не современных технических решений). Примеры:
И таких примеров можно привести множество. Также не стоит остерегаться переразмеренности таких ДВС и КП. Место в моторном отсеке позволяет, лишний вес (в сравнении с современной механикой) в 20-30 кг безусловно не радует, но до 2020 г. (расходы ниже 3,8 л) - не критично на фоне финансовых выгод. Кузов. Максимально простой и дешёвый в производстве. Только одного типа, скорее всего 3-х дверный универсал. Минимально возможной фронтальной проекции и минимального Сх (для CO2). Производить cкорее всего на второй нитке Главного конвейера (вместо "классики") с 2010-2012 гг. В дальнейшем, возможно передать на выносные производства, оставив механику на ВАЗе. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Концепция автомобиля
Выходные параметры автомобиля:
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
Послесловие редактора Мы поинтересовались у нашего источника на АВТОВАЗе о том, будут ли проводиться новые разработки автомобилей и какие перспективы у завода сегодня. И вот какой ответ получили: "Перспектив у ВАЗа - никаких. То есть производство остаётся, но новых проектов самостоятельной разработки больше не будет. За 2-4 года практически весь модельный ряд заменят на готовые проекты компании Renault. Первый объект - семиместный Logan на линии Калины (по 100-120 тысяч каждой модели: Logan и Калина). Поставки двигателей и КП будет осуществлять Renault, свою механику на АВТОВАЗе потихоньку похоронят. Скорее всего на месте прежнего ВАЗа будет среднестатистический автосборочный завод полного цикла, правда с программой 1,5 миллиона в год. Не останется никакого Научно-Технического Центра (НТЦ), не будет никаких своих двигателей. А это похоже на обыкновенную банановую республику. Перспектив для инженерно-технических кадров никаких. На улицу разработчиков не выгонят - просто переведут на конвейер мастерами и технологами. Народ в НТЦ уже учит английский и пытается искать работу за бугром в тамошних инженерных центрах. Так как программа производства увеличится в полтора раза (если верить Renault), то и работяг на улицу в основном не выгонят. По поводу зарплат: если в питерском Форде (Всеволожск) до последнего времени зарплаты не превышали 20 тыс.руб, то в провинциальном Тольятти они должны быть существенно ниже. Так что просто прекратят индексацию, и за "плохих дяденек" инфляция сама все сделает". Вот такие безрадостные перспективы нарисовал наш источник на АВТОВАЗе, просивший не называть своего имени. Можно считать, что очень скоро собственный легковой автопром в России закончится, так как единственное предприятие где он ещё остаётся полон сил - АВТОВАЗ. Или всё-таки найдется в нашей автомобильной промышленности кто-то, вроде Сергея Королёва в ракетной технике, кто сможет вывести отечественную конструкторскую мысль в мировые лидеры? Но что могут сделать сейчас гении-одиночки без мощной финансовой поддержки, а главное, без долгосрочной поддержки на высшем государственном уровне? Видимо, в Московском Кремле отечественный автопром списали окончательно и бесповоротно. Ну как тут не вспомнить поговорку: "Что имеем - не храним, потерявши - плачем". Руководители Рено-Ниссан официально заявляют о том, что будут развивать бренд "LADA", сулят заводу в Тольятти всяческие блага. Вспомним недалекую историю конца 1980-х - самого начала 1990-х гг., когда ещё существовал СССР. Тогда нам тоже обещали, что НАТО не будет расширяться на Восток. Аналогия прямая - скорее всего, через несколько лет, когда сменится руководство в компании Renault, новые руководители АВТОВАЗа (по совместительству руководители Renault) полностью забудут обещания своих предшественников, и бренд LADA умрёт окончательно, зато Logan выйдет на проектную производственную мощность в 1 млн. автомобилей, чего так и добивались французы. Наверное, они уже сейчас про АВТОВАЗ говорят: "Финита ля комедия". Похоже, ждать полного конца отечественного легкового автопрома вряд ли придётся долго. Оставить свои комментарии и
пожелания можно
|
|
||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|