|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
25 апреля 2019 г. |
|
|
|
|
|
Часть 11. Перейти к начальной странице монографии |
|
|
|
|
|||||||||||||||
1.3. Почему не удалось перенести производство "тополиных" СКШ на КЗКТ После того как было принято политическое решение передать все работы по созданию новых комплексов МБР российским организациям, пришлось срочно решать задачу - на каких российских предприятиях разместить производство? В том числе необходимо было определиться где изготавливать СКШ для ПГРК? Сегодня практически во всех публикациях в белорусской печати о причинах неудавшегося переноса производства шасси на КЗКТ указывается низкий уровень квалификации российских конструкторов. На самом деле это не так. Причины были совершенно иные и о них сегодня мало кто вспоминает. Надо учитывать, что после прихода к власти М. С. Горбачёва под предлогом демократических перемен на предприятиях, в том числе оборонных, прошли выборы руководителей. Не везде выбранные директора были грамотными организаторами производства — зачастую победу одерживали те, кто умел лишь красиво говорить на митингах и собраниях, либо вёл подковёрную борьбу. Это существенно ослабило кадровый состав оборонки. Но в конце 1980-х гг. развал военно-промышленного комплекса страны только начинался. После распада СССР перестали существовать 9 оборонных министерств, управление предприятиями оборонно-промышленного комплекса было нарушено, руководители многих оборонных заводов пребывали в растерянности, так как привыкли работать по приказу "сверху", а команд никто никаких не давал. В это время большую работу взвалили на себя военные специалисты ГЛАВТУ, ГБТУ, ГРАУ, других заказывающих управлений МО РФ, которые были обучены и умели действовать в критических ситуациях. Естественно, первым делом представители ГЛАВТУ посетили КЗКТ им. Д. М. Карбышева, который создавали как дублёр спецпроизводства МАЗа. На этом заводе также ранее серийно производили изделия специального назначения ГАЗ-49Б (бронетранспортёр БТР-60П и его модификации). В конце 1980-х гг. в Кургане разработали новое семейство СКШТ 4-го поколения, в конструкции которых применили двигатели автомобильного типа ЯМЗ-840 и ГМП. Но в руководстве завода уже произошли кадровые изменения, которые негативно повлияли на предприятие в целом. Однако первый разговор офицеров ГЛАВТУ обнадёжил — руководство завода было готово рассмотреть вопрос о постановке на производство шасси для ПГРК, да и в целом КЗКТ оставил у военных специалистов благоприятное впечатление. Завод работал, более того — в Кургане ещё в конце 1980-х гг. готовили к запуску вновь построенный корпус для производства бронированной колёсной техники (бронетранспортёров БТР-80); в первой половине 1990-х это механообрабатывающее производство с установленным новым оборудованием, хотя и частично разукомплектованным, ещё можно было реанимировать. На заводе были опытные инженеры и квалифицированные рабочие кадры, было своё, достаточно сильное, конструкторское бюро. Можно было подготовить выпускников местного политехнического института для работы на заводе и в КБ, чтобы вовремя передать опыт новому поколению инженеров и конструкторов. Иными словами, не потребовалось бы огромных финансовых вливаний для того, чтобы перенести производство 7-осных СКШ из Минска в Курган. Также были все возможности для завершения начатых в Минске ОКР по шасси для ПГРК "Тополь-М". Было принято решение подготовить проект постановления Правительства о создании в Кургане производства СКШ для ПГРК. Пока военные готовили проект постановления и согласовывали его со всеми заинтересованными управлениями, ведомствами и организациями, в соответствии с планом приватизации, утверждённым Постановлением Курганского областного комитета по управлению госимуществом № 86 от 12 февраля 1993 г., Государственное предприятие КЗКТ было преобразовано в Акционерное общество открытого типа "Русич" — Курганский завод колёсных тягачей им. Д. М. Карбышева (сокращённое наименование ОАО "Русич" — КЗКТ, Постановление № 206.33 Администрации г. Кургана от 26 февраля 1993 г.). Далее развитие событий более похоже на шпионский детектив. Новые хозяева завода поменяли стратегическое направление развития предприятия. Примерно в то время в Кургане появился представитель иностранной фирмы и предложил руководству завода выгодный "бизнес". Все производимые КЗКТ шасси и тягачи иностранец хотел закупить якобы под некие проекты в нефтегазовой сфере. Возможно, именно поэтому на КЗКТ уже начали на производстве готовить технику для народного хозяйства. Когда военные из Москвы приехали в Курган повторно и привезли для финального согласования документы по шасси для ПГРК, встреча со стороны руководителей завода была более чем прохладная. Представителям ГЛАВТУ сообщили, что работа по тематике МО РФ невыгодна заводу, так как все производственные мощности будут загружены заказами от нефтяников. Надеюсь, всем понятно чувство досады, с которым военные покидали завод. 30 ноября 1993 г. Н. А. Зазулин в своём докладе "Об основных направлениях развития военной автомобильной техники до 2000 года и на перспективу" на Военном Совете СВ упомянул КЗКТ следующими словами: "Для того, чтобы развить Курганский завод, потребуется не одно десятилетие и огромные капиталовложения". Результат непродуманных действий руководства КЗКТ не замедлил сказаться: понимая, что и так небольшой заказ на шасси и тягачи со стороны МО РФ снизился до минимума (шли в основном поставки запчастей для имевшейся в войсках техники), на территории КЗКТ скопилось огромное количество нереализованной продукции для гражданских заказчиков, а иностранец, наобещавший крупные заказы, вдруг исчез. Надо также отметить, что ещё в начале 1990-х гг. в нефтяной и газовой отраслях наметился спад, большинство российских нефтяных компаний работали с перебоями: добыча нефти падала, объёмы запасов сокращались. В 1994 г. производство на КЗКТ несколько месяцев простаивало из-за отсутствия заказов. Чтобы разрабатывать сложные месторождения, нефтяникам требовалось новое оборудование, но для его приобретения нужны были денежные средства. Кредиты нашлись за рубежом, но это были так называемые связанные кредиты, что побудило нефтяников приобретать новое оборудование зарубежного производства (следует заметить, что поставлявшиеся с оборудованием импортные шасси в российских условиях себя зарекомендовали не с самой хорошей стороны). А руководству завода для выплаты зарплаты пришлось брать кредиты под грабительские проценты и за счёт этих средств оплачивать в том числе и вынужденные простои. В 1995 г. КЗКТ уже не смог вернуть взятые кредиты, на заводе было введено внешнее управление, на предприятии сменилось руководство. Ближе к концу 1990-х гг. ситуация на КЗКТ наконец-то начала выправляться, были восстановлены отношения и с военными. 23 декабря 1999 г. был заключен контракт № 545 с МО РФ (в/ч 93603) "Разработка и обоснование направлений создания перспективного семейства специальных колесных шасси и тягачей для нужд МО РФ", шифр НИР "Полупар". Эта работа выполнялась совместно с 21 НИИИ МО РФ и финансирование указанной темы шло за счёт средств Федерального бюджета; были разработаны и обоснованы направления создания перспективного семейства СКШТ на ОАО "Русич" — КЗКТ. В развитие НИР "Полупар" были выполнены компоновочные проработки нового тягача с колёсной формулой 8х8 и двигателем автомобильного типа мощностью 850 л.с. Активно проводились разработки новой техники для народного хозяйства, стало расти производство: в 1999 г. было отгружено 135 единиц изготовленной техники, в следующем году — 188 единиц, в 2001 г. — уже 205, в том числе 108 единиц 4-осных тягачей разных модификаций. Замаячившие перспективы сразу же привлекли внимание финансовых спекулянтов. Началась непрерывная смена акционеров завода, перераспределение пакетов акций, что повлекло борьбу группировок за влияние над заводом. Некоторые фирмы, ставшие акционерами завода, имели непонятную историю, так как были основаны недавно, да ещё среди них были зарубежные компании (например, Bishopsgate UK Investment Limited, владевшая 21,5081% акций КЗКТ, была зарегистрирована в Великобритании). Итог печален: хотя с 1998 г. в нефтяной отрасли начался подъём, а в 2002 г. произошёл долгожданный перелом к лучшему и в газовой отрасли России, доля продукции КЗКТ на рынке с 2002 г. стала резко снижаться, объёмы производства значительно упали. Завод постепенно начал снова залезать в долги, появилась просроченная задолженность. Акционеров основная деятельность завода не особо интересовала, поэтому не были предприняты активные меры по разработке и постановке на производство нового семейства СКШТ. Политика предприятия в области научно-технического развития в I квартале 2005 г. сводилась к созданию модификаций (доработка под конкретного потребителя) спроектированных ранее машин; новые исследования и разработки прекратились. Даже в период бурного экономического развития Российской экономики в 2005—2007 гг. КЗКТ не смог найти рынков для своей продукции, новое семейство шасси и тягачей на серию поставлено не было, а устаревшую технику в количестве более чем 60 шасси и тягачей в год реализовать было невозможно, о чём заводские маркетологи хорошо знали. Но даже минимально востребованное рынком количество на КЗКТ уже не производилось, более того — производство резко снижалось: в 2003 г. было изготовлено 32 шасси и тягача, в 2004 г. выпущено всего 26 шасси и тягачей. Лишившись заказов от нефтяников, которые продолжали оставаться единственными потребителями продукции завода, и не найдя заказчиков в других секторах экономики, КЗКТ оказался в сложнейшем положении, которое не смогли исправить многочисленные реорганизации. Попытки привлечь надёжного во всех смыслах инвестора не увенчались успехом. Определением Арбитражного суда Курганской области от 7 октября 2005 г. по делу А34-1399/2005 предприятие признано несостоятельным (банкротом). Началась распродажа имущества и недвижимости, в том числе под офисы мелких коммерческих структур и объекты торговли. Сегодня ОАО "Русич" — КЗКТ уже нет среди действующих предприятий, завод официально ликвидирован. Несколько лет назад в ГАБТУ МО РФ уже было понимание, что КЗКТ не сможет выполнить ГОЗ. Приходится с сожалением констатировать: если бы всё задуманное военными специалистами начали выполнять два десятилетия назад, сейчас наша страна имела бы собственное производство 8-осных шасси для АПУ ПГРК "Тополь-М" и "Ярс", и завод в Кургане продолжал бы существовать, и получил бы развитие. В том, что этого производства у России нет, виноваты органы государственного управления, допустившие приватизацию стратегического оборонного предприятия, а затем дело довершили руководители и собственники КЗКТ, получившие контроль над предприятием в результате непродуманной приватизации. Замечу, что по ВГМ аналогичную работу по переносу производства в 1990-х гг. осуществить удалось, и с тех пор Минский тракторный завод остался без заказов МО РФ и несколько лет назад значительно сократил производство ВГМ, зато эти заказы получило российское предприятие, но это совсем другая история... В настоящее время для АПУ ПГРК "Тополь-М" и "Ярс" поставляются 8-осные СКШ МЗКТ-79221, которые с 4 ноября 2005 г. серийно производят в Минске. Но поставка шасси МЗКТ под комплексы вооружений и сегодня сильно зависит от политических отношений между РФ и РБ. Не исключено, что в очередной раз случится какое-либо разногласие среди политических элит двух братских стран. Поэтому Россия должна иметь свои конструкторские кадры, своё производство специальных колёсных шасси под все комплексы вооружений. |
|
|||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|