Электромобили могут оказаться бесполезными в России

Европейские государства пинками заталкивают своих граждан в "счастливое" владение экологически чистым транспортом. Причем эти "пинки" весьма внушительны и выливаются во вполне приличные денежные суммы. Так Великобритания запустила государственную программу стимулирования спроса на электрокары.Теперь правительство Туманного Альбиона собирается выплачивать субсидию в размере 5 тысяч фунтов (5950 евро) всем покупателям электрических автомобилей. Во Франции доплачивают покупателям электрокаров 5000 евро, в Китае эквивалент 5600 евро, а в США около $7300 (5500 евро).

Программы эти пока, как правило, рассчитаны на 2011 год, а там глядишь покупатели и сами раскусят прелести электроавтовладения, ведь общепризнано, что эксплуатация электрокара обойдется как минимум в 5-7 раз дешевле бензинового конкурента. Но продажи электрических автомобилей сдерживает пока и их отсутствие в автосалонах. Пока еще эти автомобили производятся особо мелкими партиями. В Европе более-менее распространена пока только японская Mitsubishi i-MiEV. Хотя в скором времени Nissan обещает завалить Европу машинами относительно большой (размеры сегмента С) и недорогой модели LEAF.

Однако эксплуатировать электрокары придется не только в идеальных условиях лета, но и в реальных условиях зимы. России еще очень далеко до электрификации транспорта, однако уже сейчас стоит посмотреть, что могут и что не могут делать электромобили в холодную зиму. У нас в стране электромобили не продаются вообще и поэтому обратимся к немецкому опыту зимней эксплуатации некоторых электромобилей. Технологии постоянно развиваются и поэтому автомобили попавшие на зимний тест в Auto Motor Und Sport можно назвать еще довольно сырыми электромобилями, и оказалось, что в мороз они пасуют перед холодом.

Россияне прекрасно знают как легко можно посадить аккумулятор зимой. Достаточно не новому аккумулятору постоять на средненьком морозе ночь и уже утром он не справится с заводом бензинового двигателя автомобиля. А тут, в электромобиле, аккумулятор еще и постоянно заставляют крутить колеса.

Батареи страдают от холода по двум причинам: во-первых, электролит, который является проводящим веществом электрического аккумулятора автомобиля и обеспечивает электропередачу между положительным и отрицательным полюсом. В холодную погоду, электролит густеет, и электрохимические процессы в батарее протекают медленнее. Плохая проводимость электролита увеличивает так называемые внутреннее сопротивление батареи, которая выдает гораздо меньше энергии на выходе. В простых литий-ионных батареях электрического автомобиля, при температурах ниже минус 20 градусов электролит может даже полностью замерзнуть. Но в принципе хорошие батареи могут работать и при температуре минус 50 градусов. В любом случае батарея теряет в мощности и значительно, что сказывается на производительности автомобиля.

Для испытаний электромобилей были разработаны специальные условия с подключением к процессу огромной холодильной камеры и горки специализированной аппаратуры. Испытаниям подверглись 4 автомобиля: электрический Smart Fortwo ED, Fiat 500 Karabag стоимостью сумасшедших почти 50 000 евро, Mitsubishi i-Miev за 34 400 евро и абсолютно неизвестный неказистый немецкий автомобильчик Mia Electric стоимостью 19500 евро.

Все машинки, откровенно говоря, очень маленькие и изначально, пока в них не разметили тяжелые батарей, - очень легкие. В идеальных летних условиях они способны проходить на электричестве под двести километров за раз. Дальность поездки - пока самый важный для электромобилей показатель, так как полной инфраструктуры для электромобилей еще ни где не создали и владельцам надо быть очень вниматеотными, что бы к моменту разряда батарей вновь оказаться у редкой розетки с электричеством.

Smart, вскормленный электричеством немецкими инженерами из Mercedes, способен при температуре в комфортные +23 градуса протянуть на одной зарядке 156 км. В относительно несуровую зиму, при минус семи, этот показатель уменьшается почти вдвое - до 8 км. И виноват в этом не столько замерзший электролит сколько масса дополнительного оборудования, обеспечивающего водителю комфортное существование в холодной машине. Батарею быстро разряжают включенные печка и подогрев сидений. Зато у водителя есть специальный прибор, позволяющий следить за состоянием батареи и специальная кнопка, включающая отдельный подогреватель для батареи.

Разработчики из 500 Karabag специально отказались от электрического отопителя в салоне, чтобы он не "съедал" аккумуляторы. А для тех, кто собирается эксплуатировать машину в холодных условиях FIAT предлагает странное решение - установку на экологически чистый автомобиль за дополнительную плату "грязного" бензинового обогревателя. Литий-полимерная батарея корейского производителя емкостью 22-кВт/ч теряет не так много, как конкуренты - 20%, и FIAT при холодной погоде пробегает 105 км. Дополнительные расходы владельца электрического FIAT на зимнюю бензиновую печку составят 0,5 литра бензина в час. Небольшой бак позволяет автомобилю простоять до 15 часов в пробках и не дать замерзнуть своим пассажирам. Другим электрокарам этого сделать просто не удастся.

Mitsubishi I-MiEV также теряет в холод почти половину своего запаса хода. Его 16 кВт/ч литий-ионный аккумулятор позволяет автомобилю проехать в теплое время около 110 км, а при минусовой температуре около 60 км. Причем сама батарея теряет в производительности не так много - 22 процента, просто машина, как и Smart имеет электрическое отопление, а также единственный в тесте, кто имеет еще и кондиционер.

Трехместный электрический вагончик Mia потерял семь процентов и способен проехать зимой 95 км - почти столько же сколько и летом. Но автомобиль будет очень холодным - никаких обогревателей в салоне автомобиля нет вообще, а электрический двигатель не выделяет столько тепла сколько бензиновый. Автомобильчик может быть и хорош для города, но только летом.

Кирилл Орлов

Адрес новости: http://www.autonews.ru/autobusiness/news.s...1/01/19/1632456