Статья главного редактора, Куда катится российский автопром?

[AutoCatalogue.Ru]

АВТОВАЗ прислал новость:

Цитата

На АВТОВАЗе прошло правительственное совещание по развитию автопрома
16.10.08

15 октября 2008 года в ОАО ''АВТОВАЗ'' состоялось совещание ''О ходе выполнения решений Правительства РФ и дополнительных мерах по развитию автомобильной промышленности'', которое провел вице-премьер РФ Игорь Сечин. В заседании приняли участие представители федеральных министерств и ведомств, руководители российских автомобильных предприятий, в том числе топ-менеджеры ОАО ''АВТОВАЗ''.

По итогам совещания принят ряд решений, направленных на укрепление финансового положения российских предприятий-производителей автомобильной техники. В их числе - разработка предложений, касающихся срочного рефинансирования кредитных обязательств организаций отрасли, предоставления кредитов на поддержку рынков сбыта автомобильной техники, корректировка графиков погашения реструктуризированной задолженности по налогам и сборам перед федеральным бюджетом и внебюджетными фондами. Данные вопросы будут прорабатываться с участием ведущих банков России.

Также на совещании был рассмотрен вопрос о совершенствовании действующего механизма закупок автомобильной техники для государственных нужд. Участники совещания одобрили идею о размещении на российских предприятиях государственных заказов на поставку легковой, грузовой, специальной автотехники и автобусов на период до 2011 года. Была подчеркнута необходимость расширения лизинга коммерческого автотранспорта.

Руководители автомобильных компаний призвали И.И.Сечина к безотлагательным действиям по поддержанию отечественного автопрома. В этих целях предложено использовать меры тарифного и нетарифного регулирования, а также налогового характера. Более адаптированной к нуждам автопредприятий, их поставщиков и дилеров должна стать и банковская система. Участники совещания убеждены, что отечественный автомобильный рынок имеет хороший запас прочности и потенциал развития. Это поможет ему справиться с текущими инвестиционными трудностями и успешно выйти из финансового кризиса, с последствиями которого столкнулись все мировые автопроизводители.

Особое внимание на совещании было уделено развитию ОАО ''АВТОВАЗ''. Признано целесообразным в ближайшее время предложить Правительству РФ конкретную и понятную схему передачи социальных объектов и обязательств предприятия муниципалитету.

Оригинал новости здесь: http://www.lada-auto.ru/cgi-bin/press-rel-...le=40483&prev=1

[AutoCatalogue.Ru]

На сайте http://www.minprom.gov.ru/ размещено интервью директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России Алексея Рахманова "Российской газете", сюда скопирован полный текст (копия сделана на основании п.3 Уведомления об информации, размещенной на официальном сайте Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации).

Исходный текст можно найти здесь: http://www.minprom.gov.ru/appearance/inter...tm_medium=email

Цитата

Точка насыщения еще далека
Российских рынок автомобилей - пока еще рынок продавца, а не покупателя. Об этой и других проблемах машиностроительной отрасли рассказывает директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России Алексей Рахманов.
21 октября 2008
Алексей Рахманов

"Российская газета": Алексей Львович, последнее время достаточно много говорят о серьезном росте российского автомобильного рынка, более того, некоторые эксперты считают его самым перспективным в Европе. Как вы относитесь к таким заявлениям?

Алексей Рахманов: Действительно, в последние годы наблюдается устойчивый рост производства и продаж автомобильной техники в нашей стране. По объему производства автомобилей Россия в 2007 году заняла 13-е место в мире, а по продажам имеет все шансы занять четвертое или пятое место, став, по всей вероятности, одним из крупнейших рынков Европы. В денежном выражении рынок легковых автомобилей в 2007 году, по сравнению с 2002 годом, вырос в 5 раз. Данные показатели являются результатом не только комбинации факторов рыночного характера, но и планомерных действий правительства, направленных на привлечение иностранных инвестиций.

За последнее время государством разработан набор стимулов по привлечению инвестиций в проекты глобальных производителей автомобилей на российской территории с использованием механизма "промышленной сборки". В Россию, заключив инвестиционные соглашения, уже пришли почти все крупные зарубежные автомобильные концерны. Исключение составляют, наверное, только производители автомобилей класса люкс - такие, как Даймблер. И то - в первую очередь, потому что необходимый минимальный объем производственных мощностей полного цикла 25 000 штук в год слишком велик для этого сегмента. Пожалуй, только БМВ и люксовые бренды "Дженерал Моторс" через компанию "Автотор" могут наслаждаться SKD (крупноузловой) сборкой автомобилей, но и то до тех пор, пока действуют льготы для ОЭЗ Калининграда. Хотя и "Автотор" уже начал активный переход на полный производственный цикл со сваркой кузова, плавно мигрируя от гаражных стендов и примитивных конвейеров к индустриальным технологиям фирмы "Айзенман".

Со своей стороны, мы заинтересованы в том, чтобы глубоко развивалась локализация компонентов, которые составляют основу конкурентоспособности любого качественного автомобиля.

"Российская газета": Каким образом осуществляется содействие локализации производства автокомпонентов?

Алексей Рахманов: Прежде всего требования сокращения перечня ввозимых компонентов прописаны во всех инвестиционных соглашениях с компаниями, работающими в рамках процедур промышленной сборки. При этом государство, четко сформулировав свои требования по локализации, создает необходимые условия для налаживания производства конкурентоспособных компонентов в России. Предоставляются аналогичные возможности по применению механизма промышленной сборки и для "компонентщиков". Здесь важно заметить, что таких компаний будет на порядок больше: практически каждый автопроизводитель имеет в среднем 150-200 поставщиков, многие из которых последуют за автоконцернами в Россию. На сегодняшний день уже есть интерес со стороны более чем 40 производителей компонентов, часть из которых уже подписала соглашения, а остальные - меморандумы о намерениях открывать производства на территории Российской Федерации. Поэтому, во-первых, необходимо продление срока действия режима промышленной сборки в отношении автокомпонентов, и прежде всего в той части, которая касается локализации автомобилей по уже подписанным инвестиционным соглашениям.

Во-вторых, для создания экономических стимулов целесообразно отработать применение таможенного режима переработки для внутреннего потребления по отдельным группам автокомпонентов. Работа в этом направлении ведется.

В-третьих, в регионах концентрации автомобильных заводов необходимо создавать привлекательные условия для работы производителей автокомпонентов, многие из которых относятся к категории среднего бизнеса и под относительно небольшие объемы локализации не смогут эффективно инвестировать в инфраструктуру. Кроме того, важно, чтобы "компонентщики" были рядом: это продиктовано как требованиями поставки точно в срок, так и задачей экономии на логических издержках. Здесь одним из инструментов может стать развитие инфраструктуры под ключ, например в формате технопарка. Не менее интересными могут быть проекты производства автокомпонентов в особых экономических зонах (ОЭЗ) при условии снижения порога по минимальному размеру инвестиции с 10 до 3 миллионов Евро.

Мы будем поддерживать развитие современных базовых технологий автомобилестроения по всем направлениям, вплоть до заготовительных, с тем, чтобы Россия стала "интересным" местом для производства автомобилей.

"Российская газета": При том что с каждым днем для развития автопрома в России делается все больше, как бы вы охарактеризовали основные проблемы в отрасли?

Алексей Рахманов: Одной из самых острых проблем остается средний возраст эксплуатируемых автомобилей. Проблема обновления - краеугольный камень всех проектов развития автомобильной промышленности. Сейчас доля легковых транспортных средств старше 10 лет - 48 процентов, грузовых - 62 процента, автобусов - 45 процентов. Для сравнения: в США средний возраст легковых автомобилей за последние 10 лет колебался в пределах 8-9 лет, в том числе за счет выбытия старого парка на уровне 8 процентов в год. И если обновление парка легковых машин в России, даже с учетом выбытия, не превышающего на сегодняшний день 5 процентов, идет хорошими темпами, то для коммерческого транспорта такие показатели являются существенным ограничением развития рынка.

Мы готовим ряд мер, которые будут способствовать обновлению парка. Например, поддержка конечного пользователя транспортного средства через развитие инструментов лизинга, а также субсидирование процентных ставок по кредитам при приобретении социально значимых транспортных средств.

Следующая мера заключается в попытке дифференцировать налоговую нагрузку на автомобили разных возрастов и экологических классов. Во всем мире в общей стоимости владения автомобилем налоговая нагрузка оказывает существенное влияние на решение приобрести ту или иную машину. Очевидно, что менее экологичный и небезопасный автомобиль облагается более высоким налогом: от налога на приобретение транспортного средства, действующего в Японии, до так называемого экологического налога, имеющего место быть в некоторых странах Европы. В России, однако, выбор небольшой. Тем не менее дифференциация транспортного налога сможет создать стимулы к покупке новых автомобилей.

Кроме того, в среднесрочной перспективе мы планируем разработать и создать систему утилизации автомобилей в России, которая должна быть взвешена и разумна. Во всем мире ответственность за утилизацию автомобилей лежит на производстве - до участия в окончательном периоде жизненного цикла.

Мы решили сначала создать условия и систему утилизации, решив основные технические и юридические вопросы. Для этого необходимо четко прописать роль и права всех участников процесса. Если говорить о требованиях к производителю, то с учетом обновления модельного ряда отечественных автомобилей они могут вступить в силу не раньше чем через 5-7 лет, иначе мы получим технологический коллапс и резкое удорожание автомобилей вследствие внеплановой замены материалов.

"Российская газета": Ведется ли работа в области регулирования безопасности машин?

Алексей Рахманов: Сейчас проходит широкое обсуждение технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств". Документ, который во многом базируется на так называемой желтой книге, или "Правилах по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов", должен решить основные вопросы единства правил и подходов к сертификации автомобилей на территории России. Такого рода механизм будет дисциплинировать игроков рынка.

Для России одной из проблем остается сертификация подержанных автомобилей. Сейчас, для того чтобы ввезти бывшую в употреблении иномарку - а это 37 процентов рынка, - с точки зрения сертификации не нужно ничего, кроме сертификата о соответствии техническому регламенту "О требованиях к выбросам автомобильной техникой". При этом некоторые "изобретательные" импортеры, понимая требования, делают иномарки "искусственно подержанными". Нас это не может не беспокоить. Рассчитываем внести проект регламента в начале октября.

Регламент поможет потребителям быть уверенными, что они ездят на качественных и безопасных автомобилях.

"Российская газета": Развитие продаж на рынке легковых автомобилей во многом зависит от создания дилерских сетей. А как с этим обстоит дело в России? Каким образом государство может регулировать уровень обслуживания в официальных представительствах компаний?

Алексей Рахманов: Взрывной рост рынка в прошлые годы заставил крупные иностранные концерны обратить внимание на создание надежных дистрибьюторских сетей в России. Зачастую дистрибьюторские компании, которые либо имеют эксклюзивные права импортера, либо принадлежат самим автопроизводителям, строят свои розничные сети на основе договорных отношений с независимыми дилерами. Есть несколько проектов по строительству автопроизводителями собственных дилерских центров. Это отчасти отражает европейскую тенденцию, где доля собственной "розницы" по отдельным брендам достигает 20-30%.

Нужно заметить, что интенсивный рост автомобильного парка в России привел к тому, что возникла проблема качественного автообслуживания, в том числе и у дилеров иностранных производителей. Пока российский автомобильных рынок - "рынок продавца", а не "рынок покупателя". Но последние с каждым годом становятся все более разборчивыми. И главная задача, которая стоит перед иностранными концернами, не только в том, чтобы убедить покупателя в соответствии российского аналога импортному, но и создать профессиональные сети сервиса, помогающие закрепить лояльность к конкретной торговой марке.

Здесь собственный дилерский центр может стать незаменимым инструментом, работая и как образец корпоративных стандартов, и как место для обучения независимых дилеров. В фирменных центрах производители показывают некий эталон правил продаж и обслуживания клиентов, выступая законодателями норм профессиональной работы.

Вряд ли стоит ожидать полного перехода на собственную розницу, поскольку перед производителем прежде всего стоят задачи разработки автомобиля, его испытания и производства с заданным качеством, а розничная торговля - другой, весьма капиталоемкий бизнес со своей спецификой. С одной стороны - это бизнес в сфере недвижимости, с другой - каждодневная работа с большим числом розничных покупателей, что требует исключительной операционной эффективности и внимания к деталям.

Говоря о поддержке, нужно заметить, что с независимыми дилерами работают уже не прямые государственные меры поддержки, а только экономические аксиомы, "законы бизнеса", рассматриваемые в контексте общей экономической ситуации.

"Российская газета": А как лично вы оцениваете уровень сервиса в автосалонах?

Двоякое впечатление от сервиса. С одной стороны - хорошо оборудованные помещения, а с другой - нередка халатность, даже в именитых дистрибьюторских сетях. Это объясняется тем, что рынок растет слишком быстро и спрос превышает предложения.

Как только мы подойдем к точке насыщения, которая, судя по спросу, еще далека, "законы рынка" внесут необходимые коррективы.

Досье

Рахманов Алексей Львович

Окончил в 1986 году Нижегородский политехнический институт по специальности "инженер-механик", в 1990 году - Нижегородский лингвистический университет по специальности "переводчик с английского", в 2003 году - Школу бизнеса университета Чикаго по специальности "мастер делового администрирования".

Работал в администрации Нижегородской области, был директором по стратегии и развитию бизнеса ОАО "СЕВЕРСТАЛЬ-АВТО", в июле 2008 года назначен на должность директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России.

[AutoCatalogue.Ru]

Россия возобновляет прием заявок на промсборку

[AutoCatalogue.Ru]

Как бы не ругали АВТОВАЗ, но еще раз замечу - это единственный российский производитель легковых автомобилей, продукция которого продается за рубеж. Судите сами (новость только что получена):

Цитата

АВТОВАЗ будет развивать экспорт автомобилей LADA
27.10.08

АВТОВАЗ планирует дальнейшее наращивание экспорта своих автомобилей. Это может быть сделано как за счет увеличения уже существующих поставок, так и за счет освоения новых рынков.
В октябре проведены переговоры с импортерами автомобилей LADA в странах СНГ и дальнего зарубежья с целью подписания экспортных контрактов на 2009 год, а также обсуждены перспективы продвижения автомобилей LADA на данных рынках. В ноябре-декабре пройдут переговоры с существующими и потенциальными импортерами из стран Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки.
В 2007 году АВТОВАЗ отгрузил на экспорт 106,9 тысячи автомобилей, что почти на 8% выше показателя 2006 года. За 9 месяцев 2008 года на экспорт отправлено более 86,5 тысячи автомобилей LADA, что на 14% больше показателя за аналогичный период 2007 года.

[AutoCatalogue.Ru]

Кризис пойдет на пользу российским производителям автокомпонентов

[AutoCatalogue.Ru]

Локализации автопроизводства мешает низкое качество российских комплектующих

[AutoCatalogue.Ru]

Кризис отменил постройку автозаводов

[AutoCatalogue.Ru]

ФАС одобрила ходатайство о продаже "ИжАвто"
ГАЗ просит у Медведева введения заградительных пошлин на иномарки
Подписан приказ о возобновлении приема заявок на промсборку в России

[AutoCatalogue.Ru]

Все что не делается - к лучшему надеюсь, наши "вероятные друзья" откажутся от КамАЗа:

Цитата (Forum_Bot @ 1.11.08, 16:47)

Отвечая на вопрос о планируемой покупке 42% акций КАМАЗа, А. Реншлер отметил, что Daimler Trucks завершит экспертизу российской компании в ближайшие дни, а также что на данный момент шансы "за" и "против" сделки равны.

[AutoCatalogue.Ru]

Правительство готовится поднять пошлины на ввоз иномарок

А интересно - после введения таких пошлин иномарки, производимые в России, подорожают?

[AutoCatalogue.Ru]

"Ростехнологии" и Pirelli подписали соглашение о строительстве завода в Тольятти
Завтра General Motors откроет завод под Санкт-Петербургом

[AutoCatalogue.Ru]

В России начнется производство новых моделей Fiat

[AutoCatalogue.Ru]

GM удваивает объем производства в России

[AutoCatalogue.Ru]

В Москве будут производить хэтчбек Renault Sandero

[AutoCatalogue.Ru]

В 2008 году в Россию было импортировано 1,584 млн машин