Движение без опасности, новая статья в Автокаталоге

Сегодня в Автокаталоге опубликована статья "Движение без опасности". Прочитать статью можно, перейдя по ссылке: http://www.autocatalogue.ru/html/safety/bd/2009/a0316000.htm
Если не откроется указанная выше ссылка - версия для печати: http://www.autocatalogue.ru/html/safety/bd/2009/r0316000.htm

Здесь публикуется полный текст статьи без иллюстраций.

Цитата

16 марта 2009 г.

Движение без опасности

"Что касается статистики, то в 2008 году в стране произошло 218,3 тысячи автоаварий, что на 6,6 проц. меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В них погибли почти 30 тысяч человек и были ранены 270,8 тысячи. Эти показатели также сократились на 10,1 и 7,3 проц. соответственно."
Из интервью Главного государственного инспектора безопасности дорожного движения Российской Федерации В.Н. Кирьянова агентству ИТАР-ТАСС

Если рассматривать статистику в мировом масштабе, то Россия занимает второе место в мире по количеству жертв дорожно-транспортных происшествий (по состоянию на 2007 год; на первом месте - Китай). Грустно всё это. Но более грустно становится, если учесть - а за счет чего в нашей стране произошло уменьшение количества ДТП? Скорее всего, самый весомый вклад в улучшение статистики внесло ужесточение наказаний за нарушение Правил дорожного движения и увеличение штрафов, хотя хотелось бы такого эффекта достичь за счет технических достижений и разъяснительной работы. Ситуация с пропагандой и информацией в последнее время меняется к лучшему, чего нельзя сказать о технических новинках, способствующих обеспечению безопасности дорожного движения (БДД). К сожалению, в технике и технологиях БДД у России мировых приоритетов нет. Исторические обстоятельства так сложились или основную роль в этом сыграл пресловутый субъективный фактор - установить сейчас весьма сложно. А что вообще для этого делалось и делается?

Активная и пассивная безопасность автомобилей:
Россия отстала. Навсегда?

"Автомобилями управляют люди. Поэтому главный принцип, который стоит и всегда должен стоять за всем, что мы делаем на Volvo, - это безопасность."
Ассар Габриэльссон (Assar Gabrielsson),
один из основателей Volvo

Мировые достижения иностранных компаний в области активной и пассивной безопасности автомобилей известны достаточно хорошо. В этом году отмечается 50-летний юбилей 3-х точечному ремню безопасности, который изобрела шведская компания Volvo, а совсем недавно отмечался другой юбилей - 40 лет АБС, разработанной немецкой компанией Bosch. Многослойные безосколочные стекла, подушки безопасности, детские безопасные сиденья, преднатяжители ремней безопасности, WHISP, SIPS, ESP и множество других электронных новинок с самыми разными экзотическими аббревиатурами - всё это создано за рубежом. А что же у нас?

Обратимся к истории. В течение всех лет своего существования Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (ныне ГНЦ РФ ФГУП НАМИ) занимался вопросами конструктивной безопасности. Учеными и специалистами института были разработаны теории устойчивости, управляемости и плавности хода автомобилей, и даже впервые в мире созданы нормативные документы, например, ОН 025.319-68 - по методам объективной оценки управляемости автомобиля. Впрочем, это неудивительно - в теоретических изысканиях и Россия, и СССР чаще других держав оказывались впереди. Проблемы начинались с изготовлением конкретных образцов, а уж про мучительные годы ожидания запуска новых моделей в серийное производство можно и не говорить.

Реальные работы в области безопасности в СССР начались лишь в конце 1960-х годов, после того как были введены в строй объекты первой очереди на автомобильном полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове. Вот краткая хронология конкретных работ по пассивной безопасности (цитируется по книге "История НАМИ. 1918-2003"):

* 1968 г. - подготовлен и проведен первый в стране краш-тест с наездом автомобиля "Москвич-408" на неподвижное препятствие;
* 1969 г. - разработана уникальная методика и проведены испытания автобуса ЛАЗ-695Е с опрокидыванием с уклона;
* 1970 г. - проведено первое и пока единственное полномасштабное испытание автомобилей "Москвич" с имитацией встречного столкновения;
* 1971-1975 гг. - выполнен комплекс исследований пассивной безопасности при опрокидываниях и фронтальных столкновениях грузовых автомобилей и т.д.

Параллельно проводились испытания на активную безопасность (тормозные свойства, управляемость и устойчивость и др.), испытания дорожных ограждений, стоек дорожных знаков и других элементов обустройства дорог.

К сожалению, эти работы начались на несколько лет позже первых зарубежных краш-тестов и испытаний. Виной сначала были бюрократические проволочки с созданием полигона, потом началась война, после войны опять долго не могли согласовать землеотвод для полигона НАМИ. В итоге СССР очень сильно отстал от проклятых буржуинов в практической деятельности. Справедливости ради следует отметить, что после постройки Дмитровского полигона идеи, заложенные в его основу, стали копировать многие зарубежные компании. Одной из них стала Volvo, которая в Швеции построила свой полигон Халлеред в 1970-е годы.

Несмотря на интенсивные работы в 1970-1980 годах, нашей стране отставание наверстать не удалось, а за 1990-е годы положение только усугубилось. Государство практически полностью прекратило финансирование работ в области безопасности автомобилей и денег на новую технику и оборудование не выделялось. Да и сегодня, в 2000-е годы, что-то не очень отечественные заводы занимаются вопросами безопасности автомобилей, разве что АВТОВАЗ делает хоть какие-то шаги (например, провел краш-тесты своих моделей, в том числе концепта "Проект C"). Насколько некоторые из перспективных планов могут быть успешны, можно прочитать в статье "Автомобиль тяжелого периода". Скорее всего, ВАЗовские автомобили какое-то время еще могут оставаться на должном техническом уровне - ведь немалая часть продукции этого автозавода поставляется даже в Германию, а там правила по безопасности значительно более жесткие, чем у нас. А что же другие автопроизводители? Всё очень просто. Они на экспорт в развитые страны продукцию не ориентируют вообще, а до "банановых" республик европейские и американские нормы безопасности еще не "доползли". Поэтому российское предприятие может купить лицензию на морально устаревшую модель (как это сделала "Группа ГАЗ"), и попытаться собранные автомобили продать в России. Это, кстати, очень удачно - сегодня политика поддержки отечественного производителя, вот пусть чиновники и поменяют Мерседесы да Ауди на менее безопасные "Волги Сайберы", авось побыстрее примут законы, гарантирующие безопасность и водителей, и пассажиров, и пешеходов. Ну и денег выделят на НИОКР, чтобы те же отечественные автопроизводители смогли безболезненно выполнить такие законы.

Рядовые же покупатели, выбирая для себя легковой автомобиль, вопросы безопасности учитывают, и относятся к ним очень серьезно. Но ориентироваться только на рекламу автопроизводителей не следует, так как пиарщики очень часто лукавят. Зато осуществляются независимые исследования. То, что проводятся краш-тесты EuroNCAP - это еще далеко не всё. В Европе комплектация может отличаться от предлагаемой в России, тем самым российским покупателям рекомендую уменьшать количество баллов или звезд относительно публикуемых в отчетах, а значит травмы при ДТП будут более тяжелые. В России какой-либо независимой организации нет, однако краш-тесты проводят редакции некоторых автомобильных изданий. Результат показателен - после того, как продукция китайского автопрома разбилась о сминаемый барьер почти что в лепешку, не оставив манекенам ни шанса на выживание, корреспонденты издания, проводившего испытания, стали персонами нон-грата на любых мероприятиях официального дилера той самой китайской компании. Выводы делайте сами.

В Поднебесной такая информация не остается без внимания, там очень тщательно изучают публикации и отзывы об их продукции. Насколько мне стало известно от коллег, после ряда негативных статей в европейских СМИ в Китае принята некая государственная программа, по которой предполагается в не столь отдаленном будущем выпускать самые безопасные в мире легковые автомобили. И, скорее всего, эти планы будут реализованы. А у нас на государственном уровне хоть что-то делается, за исключением разработки новых ГОСТ'ов или технических регламентов? Ведь на реализацию аналогичных грандиозных планов нужны грамотная координация работ и инвестиции...

Поставлю в пример Volvo Cars, которая пока еще принадлежит Ford Motor Company. В 2000 году в Швеции вошел в строй действующих новейший Volvo Safety Center в Гетеборге. Особенность этого центра в том, что можно осуществлять краш-тесты двух автомобилей под самыми разными углами, да еще пол в этом центре прозрачный, чтобы фиксировать деформации днища, поведение узлов подвески, перемещение двигателя во время столкновения и т.д. За последние несколько лет все новые Форды испытывались на пассивную безопасность в Гетеборге. Ходят упорные слухи о том, что сейчас ведутся переговоры о продаже Volvo Cars китайцам. Неспроста всё это, учитывая их планы.

Но то легковые автомобили, а с грузовиками проблем еще больше. Чуть более года назад наша редакция отправила основным российским производителям грузовиков вопросы: "Что нового в области пассивной и активной безопасности грузовиков было разработано за последнее время? Есть ли информация о том, какие дополнительные опции, влияющие на безопасность, наиболее часто заказывают российские клиенты?" Ни одно из российских предприятий не прислало ответа. Инофирмы наоборот, из кожи вон лезут чтобы заявить о самых незначительных новшествах, а для наших, стало быть, забота о безопасности - явление чуждое? Может быть такая политика объясняется тем, что более года назад за прогноз кризисной ситуации (той, что имеет место быть сейчас) любого высмеяли бы? Ведь в то время очередь на КАМАЗы была больше чем на полгода вперед, а сейчас тысячи машин в Челнах стоят на стоянке и их никто не берет, и поэтому теперь на заводе начнут внедрять технические новинки? Отнюдь.

Никому не надо объяснять, почему ДТП с участием грузовиков и автобусов приводят к наиболее тяжелым последствиям. В сентябре 2007 года, во время Московского семинара по безопасности (Safety Seminar Moscow), я спросил Главу Вольво в России г-на Ларса Корнелиуссона: "Сегодня Volvo Trucks показала очень много новинок в области безопасности для своих грузовиков. Эти новинки увеличивают стоимость машин для конечных потребителей. В России такую технику покупать будут?", на что последовал утвердительный ответ: "Будут". Объяснение г-н Корнелиуссон привел очень простое: тот автопревозчик, который ожидает от водителя хорошей работы, старается приобретать хорошую технику, а безопасность - это один из главных факторов. Хорошие водители в большом дефиците, ведь перевозимый груз зачастую имеет стоимость намного больше, чем сам грузовик, и в такой рейс первого встречного шофера не пошлешь. И действительно, позже я много разговаривал с дальнобойщиками, работающими в крупных транспортных компаниях, и был вынужден поменять свое мнение. Водители с собой в рейс даже личные ноутбуки берут, не говоря о прочих бытовых мелочах, - производительность труда выше на хорошей, безопасной технике и при хорошем комфорте, в результате и хозяин получает больше выручки.

Volvo Trucks регулярно проводит в Швеции семинары по безопасности, во время которых прессе показывают прекрасно оборудованные лаборатории, стенды, а иногда журналистам предлагают поучаствовать в экспериментах, чтобы ощутить необходимость работ в области безопасности. Мне дважды посчастливилось побывать в Гетеборге на Volvo Trucks Safety Seminar, а также посетить уже упоминавшийся полигон Халлеред. После таких событий в специализированных изданиях появляются многочисленные публикации, но обращают ли на них внимание соответствующие службы отечественных автозаводов? Вряд ли. Скажем, проводится ли на КАМАЗе или УралАЗе изучение ДТП, в которые попадают их грузовики? Статистика может иногда подсказать верное техническое решение, причем не очень дорогое. В Европе каждый уважающий себя автопроизводитель очень серьезно относится к этим вопросам.

Но если создать группы изучения ДТП можно за счет небольших затрат, то разработать и наладить производство автокомпонентов, повышающих активную и пассивную безопасность, невероятно сложно. В силу технического отставания, сегодня большинство таких комплектующих приходится закупать за рубежом. Пока импорт идет преимущественно из Европы, но если Китай сделает технологический прорыв, то через несколько лет поедем на поклон в Поднебесную?

Впрочем, есть еще один вариант. Не прошло и 35 лет, как КАМАЗ близок к производству новой кабины. Скорее всего, таковую может предоставить новоиспеченный зарубежный акционер. Эта кабина была испытана несколько лет назад, в том числе прошла все необходимые краш-тесты, давно и успешно используется на грузовиках иностранного производства. Но куда такие решения заведут нашу конструкторскую мысль?

Кое-что об информационно-пропагандистской составляющей безопасности дорожного движения

"Заметно активизировалась информационно-пропагандистская и разъяснительная работа, призывающая водителей и пешеходов соблюдать правила дорожного движения."
Из сообщения Пресс-центра МВД России,
6 февраля 2009 года

Для водителя важнее знать не где и кем произведена та или иная система безопасности, установленная в его машине, а как правильно этой системой пользоваться. К сожалению, очень ограниченный круг автолюбителей имеет возможность научиться всем премудростям. Такое доступно избранным, или как их еще называют, корпоративным клиентам. Иностранные производители приглашают таких клиентов во всяческие школы или даже академии водительского мастерства и т.п. Ну а что делать тому, кто только что пересел с отцовской "копейки" на новенькую иномарку, и кого автопроизводитель пригласить не захотел? Ведь использовать даже обычную АБС нужно уметь правильно, особенно в критических ситуациях! И ремнем безопасности нужно уметь пользоваться. Пристегиваться ремнем теперь всех заставляют новые штрафы, даже в такси пассажиров сейчас штрафуют за непристегнутый ремень. Но важно пристегиваться правильно, иначе вред может быть еще большим. А кто-нибудь видел обучающий фильм о том, как это надо делать?

Конкретный пример. У моего приятеля навороченный внедорожник, и года три назад, до вступления в действие новых пунктов Правил дорожного движения, он ставил детское сиденье спереди на место пассажира, при этом не отключал подушку безопасности. Ранее, побывав в академии водительского мастерства, я посмотрел видеоролик с краш-тестом применительно именно к такой ситуации (зрелище не для слабонервных, хотя во время краш-теста использовались манекены, имитирующие детей). Пересказал сюжет своему приятелю, надеясь на благоразумность. Мои устные доводы не подействовали, но я уверен - если бы был DVD с тем самым роликом, то мне бы не пришлось долго и безуспешно убеждать друга переставить детское сиденье на второй ряд или хотя бы посетить СТО, чтобы отключить пассажирскую подушку безопасности. В случае с моим приятелем все обошлось - за прошедшие годы сын подрос и сейчас пересел на задний ряд сидений, ну а если бы случилось не очень сильное столкновение и подушка сработала бы?

За рубежом информационные и обучающие видеоматериалы в большом количестве изготавливаются по заказам дорожной полиции, и именно их предпочитают показывать в России иностранные автопроизводители во время обучения клиентов в упомянутых выше школах и академиях. На мероприятия в качестве инструкторов частенько приглашают профессиональных полицейских, как правило, вышедших в отставку после многих лет безупречной службы, то есть с большим опытом практической работы. Инструкторы могут не только в теории рассказать случаи из своей личной практики, но и показать в ходе реальных тестовых заездов как надо действовать водителю в той или иной ситуации. А потом под контролем таких наставников на полигоне анализируются действия обучающихся, разбираются ошибки и т.д., то есть совершенствуется мастерство водителей.

В ГИБДД избрали иной путь - совсем недавно в электронных СМИ прошла компания с показом шокирующих роликов, но эффект какой? Эти ролики не столько учат, сколько пугают народ, и ряд телеканалов отказались их показывать. Может, следует сделать и показать по телевидению хорошие видеофильмы по примеру иностранных? Чтобы реально доказать к чему могут привести элементарные нарушения правил безопасности, нужны профессионально смонтированные кадры краш-тестов, но дело это дорогостоящее - за каждый манекен для проведения испытаний приходится платить огромные деньги, измеряемые стоимостью двух десятков "жигулей", а то и больше, при этом одним манекеном не обойдешься. Может быть ГИБДД договорится с зарубежными коллегами и попросит разрешения разместить готовые фильмы на своем сайте?

Есть и менее затратная возможность активизировать информационно-пропагандистскую и разъяснительную работу. Сравнивая нынешнюю ситуацию с 1970-ми годами, можно лишь сожалеть о том, сколько хорошего утеряно за прошедшие годы. Например, 30-40 лет назад по центральному телевидению (тогда было всего 2 общесоюзных программы - "первая" и "вторая", плюс московская "третья кнопка" и питерский "9-й канал") регулярно транслировали телепередачи о безопасности дорожного движения, в которых показывали игровые ролики о ДТП. Мы, тогда еще школьники младших и средних классов, старались не пропустить ни одной такой передачи, да еще и обсуждали их после просмотра. Некоторые телевизионные ролики вспоминаются до сих пор, так как сделаны они были на высоком профессиональном уровне. Были в то время также короткометражные документальные фильмы по безопасности дорожного движения, которые нам показывали в школе и на Станции юных техников. В съемках таких фильмов принимали участие профессиональные актеры, и сюжеты чем-то напоминали Детский юмористический киножурнал "Ералаш". Я и сейчас с удовольствием посмотрел бы кое-что из тех кинопленок, да где же их теперь сыскать? По затратам вся кино- и телепродукция тех лет была, как сейчас говорят, малобюджетная, так как в роликах автомобили реально старались не разбивать, во времена застоя автомобили были в страшном дефиците (их даже для полнометражных художественных фильмов выделяли не всегда). Но могли же раньше делать шедевры киноискусства! Более чем уверен - где-то в архивах должны храниться старые фильмы по безопасности дорожного движения. Многое в них актуально до сих пор. Может быть целесообразно их разыскать и выложить на какой-либо сайт?

А есть ли в Рунете сайты о безопасности дорожного движения? Из официальных можно предложить посетить три ресурса:

* http://www.gibdd.ru/ - Официальный сайт ГИБДД МВД России;
* http://www.fcp-pbdd.ru/ - Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах";
* http://www.obdd.ru/ - Общественный проект "Обеспечение безопасности дорожного движения".

Особо хотелось бы отметить сайт www.fcp-pbdd.ru, на котором размещена официальная статистическая информация о ДТП. Перейти в раздел статистики можно по линку http://www.fcp-pbdd.ru/statistic/.

Имеется также большое количество независимых сайтов и разделов на автомобильных порталах, посвященных отдельным вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Как правило, информация на таких ресурсах размещается энтузиастами.

Крупный бизнес также не остался безучастным к проблеме - компания ExxonMobil создала уникальный в своем роде сайт программы "ESSO защищает"! www.essoprotection.ru. Сайт был открыт еще осенью 2006 года в рамках поддержки Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах". Сегодня ресурсов, на которых аккумулируется информация по всем аспектам безопасности дорожного движения - как по общественно-политической составляющей, так и по пассивной и активной безопасности автомобилей, а также многое другое, - в рунете немного, и www.essoprotection.ru один из них. Сайт регулярно пополняется новыми материалами. Хотелось бы порекомендовать авторам сайта побыстрее реанимировать раздел "Конкурсы", это однозначно увеличит количество посетителей.

Но ExxonMobil не ограничилась открытием сайта. Компания регулярно проводит социальные акции "ESSOфоры" по защите пешеходов. Суть акции - пропаганда использования специальных средств защиты пешеходов, в особенности в темное время суток. Цитата с сайта www.essoprotection.ru: "Идея акции оправдана: наезд на пешехода является одним из самых распространенных видов дорожно-транспортных происшествий. Большинство таких случаев происходит в темное время суток или в условиях плохой видимости, когда водителю трудно заметить пешехода, особенно в темной одежде. Несмотря на то, что правила дорожного движения рекомендуют пешеходам "в темное время суток или в условиях недостаточной видимости [...] иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств", пешеходы далеко не всегда следуют этим рекомендациям".

Хотелось бы отметить, что идея в принципе правильная, однако можно было бы внести некоторую коррекцию. Когда мы идем в магазин чтобы купить себе верхнюю одежду, продавцы вряд ли порекомендуют покупателям приобрести куртку со светоотражающей полоской. О вкусах не спорят, но можно такие вкусы сформировать. Вероятно, имеет смысл к следующей акции "ESSOфоры" привлечь каких-либо популярных модельеров, чтобы они разработали красивые модели одежды, учитывающие безопасность пешеходов в темное время суток?

Помимо акции "ESSOфоры", проводились многие другие мероприятия, среди которых особо следует отметить круглый стол, посвященный теме "Защита на дорогах - ответственность каждого", состоявшийся 12 ноября 2008 года в Москве. В обсуждении принимал участие Андрей Иванович Горяинов, начальник отделения нормативно-правового регулирования Департамента обеспечения безопасности дорожного движения ГИБДД РФ. В процессе обсуждения были затронуты такие вопросы повышения безопасности дорожного движения, как: состояние российских и украинских дорог, методика подготовки водителей к экстремальным ситуациям, инициативы некоммерческих организаций по повышению безопасности дорог, результаты деятельности государственных органов, необходимость пропаганды и внедрения практики ответственного вождения и повышения ответственности всех структур, так или иначе связанных с защитой на дорогах, в том числе средств массовой информации.

Сверхзадача, которую предстоит решить - нулевая смертность на российских дорогах. Путей решения этой задачи множество. Один из них - увеличивать штрафы за нарушения ПДД (как раз сейчас обсуждается вопрос об увеличении штрафа в 10 раз за непропуск пешехода на "зебре"). Но может быть идеи, высказанные в настоящей статье, подскажут исполнителям Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" и другие пути?

Александр Привалов
Главный редактор
E-mail: mmt@mmt.ru

Примечание редакции. Когда статья "Движение без опасности" была готова к публикации в Автокаталоге, из ГНЦ РФ ФГУП НАМИ в редакцию поступила рецензия, которую мы публикуем без изменений. Похоже, дело в нашей стране с безопасностью движения обстоит еще хуже, чем об этом написано выше. Впрочем, судите сами:


Замечания к статье

Необходимо отметить, что проблема безопасного автомобиля в нашей стране не столько техническая, сколько экономическая, и организационная. Приведу несколько примеров:

1. Утверждение, что РФ занимает второе место в мире по количеству жертв дорожно-транспортных происшествий, необходимо скорректировать, т.к. в США, например, число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, хотя и снизилось с 56 тыс. до 42 тыс. в 2007 году, но по прежнему значительно больше чем в СССР и РФ.

Рекомендуем исправить:

"РФ занимает одно из последних мест в мире по количеству, и, что еще хуже, по тяжести дорожнотранспортных происшествий". Относительно большое количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в РФ с точки зрения пассивной безопасности конструкции АТС, объясняется следующими причинами:

* Низкая частота использования (применения) ремней безопасности (в РФ менее 50%, в Европе 75-80%).
* Не применяются к автомобилям действующего производства Правила # 94 и # 95 ЕЭК ООН, для выполнения которых о защите человека в ДТП по уровню биомеханических критериев травмирования требуется применение защитных систем с повышенными защитными свойствами, оптимизированных ударно-прочностными свойствами автомобиля. Причем применение надувных защитных систем в большей степени необходимо для защиты головы в больших автомобилях с жесткими кузовами.
* Не применяется Правило # 44 ЕЭК ООН. Детские защитные системы продаются, как правило, не сертифицированные, продавцы-консультанты не могут дать никакой консультации по выбору, подбору, и применению детских защитных систем для данного транспортного средства и конкретного ребенка.
* Ни одно ТС (транспортное средство - примечание редактора) категории М1 и N1 (отечественного и иностранного производства) не сертифицировано в РФ на установку в них детских защитных систем и на требуемый уровень защиты детей (Правила # 16-05, 14-06, 44-03 ЕЭК ООН), т.е. перевозка в них детей юридически недопустима, а Постановление Правительства РФ # 767 от 14.12.05 г. не выполняется. В руководстве по эксплуатации АТС отсутствует инструкция по пользованию защитными системами, содержание которых должно соответствовать Правилам # 16-05 (Приложения 9, 17), 14-06 (п.11) и # 44-03 (п.11).
* Не применяется Правило # 114 ЕЭК ООН (требования к надувным подушкам безопасности).
* Не выполняются требования Правил # 16-05, 14-06 ЕЭК ООН:
1. Легковые автомобили категории М1 оснащаются РБ (ременями безопасности - примечание редактора) типа А и В (поясные), что не допускается;
2. Автобусы М2 и М3 не оснащаются РБ вообще, в тоже время автобусы М2 массой до 3,5 т, в том числе и маршрутные класса В, должны оборудоваться РБ типа Ar4m, или с более высокими защитными свойствами типа Are4mp;
3. Отсутствует двухуровневая сигнализация о непристегнутых РБ.

2. Женевским соглашением 1958 года Сторонам соглашения с низким уровнем развития экономики разрешается применять требования с более низким уровнем, требуется только чтобы этот уровень был единым как для отечественных производителей, так и для импортеров. В РФ действует норма безопасности с поправками минимального уровня, поэтому при обязательной сертификации даже автомобили производства КНР оказываются соответствующими нормам безопасности, действующим в РФ. При испытании их по нормам значительно более жестким (Euro NCAP - общественная, неофициальная рейтинговая программа для новых европейских автомобилей, которые собираются ставить на производство) они, также как и старые модели отечественных автомобилей, не соответствуют этим требованиям, но стоят на производстве.

3. Задача, обеспечения дорожного движения, является комплексной, и решить ее можно только обеспечивая все аспекты этой проблемы:

* Организация и регулирование дорожного движения;
* Уровень проектирования, строительства и содержания дорог, и дорожной инфраструктуры;
* Конструктивная безопасность АТС (активная, пассивная, послеаварийная, экологическая);
* Уровень моторизации населения (включая системы обучения водителей, населения, подготовка преподавателей и базы, информирование населения и т.д.).
* Правовое обеспечение дорожного движения (включая наличие в РФ программ по обеспечению безопасности дорожного движения - государственных, общественных, частных и т.д.). Социальная и технико-экономическая эффективность мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения (при эффективности менее 1, 2 мероприятия нецелесообразны).

В РФ нет организации(ий), которая имела бы бюджет и координировала все действия по обеспечению безопасности дорожного движения.

4. В РФ обязательное применение АБС на автобусах, грузовых автомобилях и прицепах было введено с 2000 г. Хотя, с большим отставанием от Западной Европы, но к этому моменту на всех автозаводах была разработана конструкторская документация по установке АБС, и проведены необходимые испытания образцов автомобильной техники, оборудованной этими системами.

С этого момента получить "Одобрение типа транспортных средств" на эти категории ТС возможно только при наличии АБС.

Безусловно, это требование выполняют перевозчики пассажиров и перевозчики опасных грузов. Однако, многие грузоперевозчики (юридические и физические лица) стараются приобрести грузовой автомобиль или прицеп подешевле, АБС им не нужна. Производители спец. техники на автомобильном шасси (манипуляторы, экскаваторы, автокраны) также норовят купить шасси подешевле, в спецкомплектации (т.е. без АБС).

В итоге, на сертификацию представляются образцы, оборудованные АБС, а в серийном производстве может выпускаться техника, не соответствующая сертифицированному образцу, и это касается не только автомобилей. Это говорит о том, что государственный надзор за выпуском серийной продукции в РФ находится на низком уровне, кроме того, все ТС, выпущенные после 2000 г. и не оборудованные АБС, могут беспрепятственно пройти ежегодный технический осмотр.

В 2007 г. фирма "Knorr-Bremse" проводила на территории НИЦИАМТ презентацию системы динамической стабилизации для автопоездов. Были приглашены представители автотранспортных предприятий РФ, Минтранса, и, конечно же, пресса. Фирма затратила большие средства на эту презентацию. Каков итог? Кроме представителей вездесущей прессы, никто не приехал. Думаю, что при лицензировании автоперевозчиков нужно предъявлять к ним более жесткие требования.

Заведующий Отделением безопасности автомобилей (ОБА)
БАРАШКОВ Александр Алексеевич
Тел.: (495) 994-99-07, 994-99-43
Факс: (495) 994-99-40
E-mail: a.barashkov@autorc.ru

Кто-нить что-то может добавить по теме?

Правому рулю грозит тотальный запрет

ГИБДД проверит стоянки и места отдыха водителей на трассах России

18.01.11, 22:38
Каждое пятое ДТП в России вызвано плохими дорогами

Через 10 лет все автомобили получат алкотестеры
Автомобили сами будут определять пьяного водителя

В России сократилось число выездов на встречную полосу
В 2010 году детская смертность в ДТП выросла на 8%

Выбрал Вольву и можешь ездить спокойно, чисто в обслуживании дорогая!